汽车专业论文优秀15篇

论文最好能建立在平日比较注意探索的问题的基础上，写论文主要是反映学生对问题的思考，读书是学习，摘抄是整理，写作是创造，如下是www.paomian.net细致的小编帮家人们分享的15篇汽车专业论文，希望能够帮助到大家。

汽车论文 篇一

历时三个月的汽车电子技术专业毕业论文完成之际，我的'大学生活在这个季节也即将划上一个句号，而于我的人生却只是一个逗号，我将面对又一次征程的开始。作为×××大学（改成自己汽车电子技术专业所在的大学）汽车电子技术专业的我即将告别大学生活，告别亲爱的同学和敬爱的老师，告别我的母校――×××大学（改成自己汽车电子技术专业所在的大学）。回顾在×××大学（改成自己汽车电子技术专业所在的大学）的求学生涯，感慨颇多，有过疑惑，也有过迷茫，但在师长、亲友的大力支持下，走得辛苦却也收获满囊。

在论文即将付梓之际，感慨万千，思绪久久不能平静。 伟人、名人为我所崇拜，可是我更急切地要把我的敬意和赞美献给一位平凡的人，我的导师――××老师（改成自己汽车电子技术专业毕业论文指导老师）。我不是您最出色的学生，而您却是我最尊敬的老师。您治学严谨，学识渊博，视野雄阔，思想深邃，为我营造了一种良好的学术氛围。授人以鱼不如授人以渔，置身其间，潜移默化，耳濡目染，使我不仅接受了全新的汽车电子技术专业领域思想观念，树立了宏伟的汽车电子技术专业学术目标，领会了基本的思考方式，从汽车电子技术专业毕业论文题目的选定到论文写作的指导，经由您悉心的点拨，特别是汽车电子技术专业学术上的新概念，再经思考后的领悟，常常让我有“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”。

同时我还要感谢所有汽车电子技术专业任课老师和辅导员，特别是―××老师？（此处列举具体需要感谢的汽车电子技术专业老师

汽车论文 篇二

驱动系统是纯电动汽车的核心，其基本特性参数的选配必须满足整车动力性能要求。通过计算，合理选择动力系统各部件的参数，并将其进行有效匹配，才能设计出高性能的纯电动汽车。

1.1电机最大功率计算

为满足纯电动汽车整车性能，通过3种方法计算电机最大功率Pnmax，即：根据汽车最高车速确定的功率即额定功率Pne;爬坡度确定的功率Pna;加速性能确定的功率Pnc。根据整车设计参数，可计算出上述3个功率值，取其中最大者作为电机最大功率选取参考值，即Pnmax≥maxPne，Pna，P[]nc。根据表1、2所给出的参数，由以上公式(1)—(3)，计算求得Pne为22.64kW，在坡度为20°，以35km/h的车速爬大坡时，Pna为55.66kW，同时求得Pnc为45.78kW。因此，取Pna的值作为电机最大功率选取的参考值。

1.2电机功率与转矩选择

电机在工作时，其性能分为连续工作性能和短时工作性能。电机的额定值决定了其连续工作特性，短时工作特性是电机过载一定倍数之后的转矩功率特性。在电机转速与转矩选择时，通常以纯电动汽车的常规车速来确定电机的额定转速(电机通常运行的转速)，再通过电机的额定功率和额定转速求出电机的额定转矩。

1.3电池组参数设计

动力电池是纯电动汽车唯一的动力源，其携带的总电量是整车动力性和续驶里程的基本保证。电池组的总电量与电池单体的容量和组合形式有关，而动力电池的单体电压和组合形式又直接决定了其为电机提供总电压的大小。动力电池参数匹配主要包括电池类型的选择、电池组电压和容量的选择。根据纯电动汽车对目标性能的要求，综合考虑整车所需的动力电池总电量、动力电池单体类型以及其组合形式后，计算确定动力电池单体数量。

2底盘系统设计

在纯电动汽车底盘系统中，动力系统需要重新架构，因此总布置方案改变较大。目前，电动汽车底盘设计主要运用2种方式，即：根据设计需求，在传统车平台基础上进行局部改制；开发“电动化、模块化、智能化、集成化”全新理念的底盘系统。本文采用的方式是基于原有车型平台进行局部改制。底盘系统中，大部分子系统的工作原理没有发生变化，改制后需对底盘及整车进行重新总布置，重新计算轴荷分配对悬架系统性能造成的影响，然后对悬架系统做出相应调整。

2.1电机、减速器布置

电机、减速器的布置在原发动机前舱布置的基础上进行，布置时应考虑如下几个因素(以下X、Y、Z方向为车辆坐标系坐标轴方向，即当车辆在水平路面上处于静止状态，坐标原点与质心重合，X轴平行于地面指向正前方，Y轴指向驾驶员右侧，Z轴通过汽车质心指向正上方):1)电机、减速器外轮廓距离左右纵梁的空间宽度应一致，以便于安装悬置；2)减速器输出轴中心线布置在满载前轮中心线附近，差速器输出轴与前轮中心连线尽量接近；3)减速器后部应与副车架、转向机构都留有安全距离；4)电机三相线进线与控制器出线方向位置相协调；5)半轴在YZ平面内与Y方向夹角，空载时应小于15°，满载时小于7°;6)电机布置位置应在整车满载条件下确定。确定减速器输出轴位置后，电机定位可绕减速器输出轴旋转，电机的轮廓上限不超过纵梁上平面，电机右侧为3相线接口，电机控制器放置于电机正上方；电机位于减速器右侧，如图2所示(以下示意图均是通过对各元件的简化建模后得到)。差速器中心平面相对XZ平面偏左200mm，电机减速器集成体外轮廓距左侧纵梁最小170mm，距右侧纵梁最小60mm。该设计方案中，根据电机减速器集成体的尺寸分布，将差速器中心平面布置与整车中心平面基本重合，左右半轴通过万向节将车轮与减速器的输出轴连接起来，在YZ平面上，左右半轴与前轮中心线的夹角相等，在核算半轴与前轮中心线夹角时计算一侧即可，如图4所示。装配时电机、减速器集成体与车架的连接点一共有3个，分别位于左侧纵梁、右侧纵梁、副车架。左侧纵梁悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动；右侧纵梁悬置轴线平行于X方向，限制Y和Z向运动；副车架上的悬置轴线平行于Y方向，限制X和Z方向运动。

2.2前后舱元件布置

如上所述，将电机、减速器布置在原发动机前舱位置，同时DC/DC、电机控制器、空调压缩机等相应电气装置均布置在前舱。可利用各元件的外形尺寸将各元件简化为长方体模型进行布置，从车辆前舱上方往下俯视，如图5所示。原车的后舱容积约为0.43m3，将车载充电器、电源管理器、配电箱、直流空气开关布置在后排座椅背后，并且设计拱形支架，使其不影响备胎的放置，布置示意图如图7所示。同时，可设计一个大盖板，将这几个器件盖住，以达到从后面看车内美观的效果，后舱电器盖板采用塑料件制成，以减轻整车质量。

2.3动力电池布置

本设计将电池单体集中布置于一个电池包中，动力电池包中共布置了100个电池单体，包内电池单体总共分为6排，沿车辆X方向，前部3排电池卧放，后部3排电池立放，以保证其与后排座椅地板形状相统一，同时通过串联形式将所有单体进行连接，如图8所示。电池包采用无上盖结构，利用车身地板及四周安装板和加强板形成电池包的上盖。电池包外壳可采用钣金件折弯和焊接的工艺形成箱体，翻边形成安装板，可实现在安装孔定位时与车身地板的模具统一起来。同时，电池排布上充分利用车身地板下方空间，与车身地板的形状一致，以最大程度节省空间，为避开后轮摆臂安装座和后轮罩在电池包后部两边开有2个缺口，如图9所示。动力蓄电池布置在座椅地板下方，并且尽量保留了车身地板形状，该布置的电池包是车辆的最小离地间隙位置，如图10所示。该布置保证了驾乘人员安全，给货仓和备胎留下了一定的空间，同时还考虑了电池包整体快速更换原则，方便电池包的整体更换。该动力电池单体质量为3.1kg，电池单体共310kg，加上电池包壳体及加强等附件结构，电池包总质量约385kg。该布置后电池包重心位置距离前轴水平距离为1558mm，前、后轴轴荷比例分别为49.4%和50.6%，满足GB7258—2012中关于轴荷的要求。

3车身设计

纯电动汽车车身设计是整车设计的重点之一，其设计效果对整车性能(如续驶里程、加速时间、爬坡性能等)的影响显著。同时，车身必须达到足够的结构强度以及满足其他性能指标(如安全、耐久性、NVH、工艺等)。国内外对纯电动汽车车身设计研究较多，目前主要是应用多种轻量化材料，同时集成结构设计优化和先进制造技术及工艺等手段进行设计［8］。基于以上所述，本例中电池包安装在车身地板下方，其外壳设计及电池单体布置时尽量与车身地板的形状一致。同时，电池包布置时考虑了整体快换原则，根据设计需要及电动汽车相关安全规定，上车体可直接由原传统车平台提供，但原车身地板在结构上必须做出相应更改。

3.1更改因素

为满足要求，设计地板时考虑的因素如下：1)电池包安装于车身地板下方，根据电池实际布置，为达到电动汽车安全法规相关要求，需抬高地板高度；2)车身地板下方要根据电池包外壳的形状设计密封的加强梁，用于安装电池包，并且与电池包共同形成电池包空间；3)车身地板下方需焊接3个支撑杆，该支撑杆用于支撑电池包中部变形产生的载荷，同时也用于安装时的定位；4)车身地板上方需设计螺孔，用于安装中央通道盖板；5)设计中后排地板高度升至与前座椅安装支架一致，需在车身地板上重新设计凸台结构用于座椅安装；6)车辆地板结构发生变化，侧碰刚度发生变化，需重新校核，车身地板的承载能力同时也需要校核；7)新设计车身地板与周围钣金件的连接与原车不同，需重新设计。

3.2结构设计

根据以上设计需求，从车身底部右后边向上斜看改进后的车身地板结构如图12所示，其侧面剖视示意图如图13所示。图13中的台阶面从左至右依次表示：后排座椅安装面、后排座椅脚地板及前排座椅安装面、前排座椅脚地板。车身地板与电池包安装梁通过车身焊装构成车身的一部分，而中央通道盖板在整车装配线束后，再通过螺钉或螺栓固定在地板上，用于构成线束的通过空间。本例中由于车身地板在电池包的基础上进行了抬高和展平，使得后排座椅的H点与脚地板的垂直距离减小，从原车的400mm以上减少至250mm左右，但是仍然符合一般乘用车布置设计要求。座椅下方安装板展平后，重新设计了小的安装支架结构，使得坐垫底座轻微改动。本设计在适当的地方加强了车身地板设计刚度，以满足整车碰撞法规要求和承载要求。综上所述，前后舱、动力电池包及与车身地板之间的布置关系如图14所示。

4整车性能

改制后的纯电动汽车整车基本性能可通过理论计算求得。将以上计算选取的各项参数导入Matlab软件，并通过编程获得部分相关性能曲线，结果如图15—18所示。图15是不同车速电机需求功率曲线。可知，在整车运行过程中，电机的需求功率随整车车速变化，其大小随车速增加而增大。其中，车速为50km/h时，电机满足整车基本要求的需求功率为6.02kW;当车速为80km/h时，电机的需求功率达到13.41kW。图16所示是不同爬坡度的电机功率曲线。图16是在35km/h的车速匀速爬坡情况下获得，曲线反映出电机需求功率与爬坡度成正比例关系。在爬坡度为零时，电机功率为0.47kW;当爬坡度为14.05%(8°)时，电机功率为24.63kW;当爬坡度达到36.40%(20°)时，电机需求功率最大，达到55.66kW。图17是在电机额定功率、整车空载状态下，整车的百千米加速时间曲线。由图可见，车辆从原地起步加速至50km/h时，时间为5.66s;(50～80)km/h所用时间为6.16s;整车车速达到100km/h时，共用时为19.34s。图18是不同条件的加速度与时间的关系曲线。可以看出，车辆在实验质量－电机额定功率、车辆空载状态、车辆满载状态下，其起步加速度大小不同。在车辆起步时，加速度的值最大，图中3种条件下分别为2.63、2.41和0.84m/s2。在车辆起步后的一定车速范围内，加速度大小基本保持不变；当车速达到一定值后，加速度开始逐渐减小，最后变为零，此时车速达到最大。其他数据，如等速(60km/h)续驶里程大于260km，最小转弯半径小于11m，整车满载时最小离地间隙为147mm等。这些理论计算数据均达到了前期设计的性能目标要求。

5结束语

汽车论文 篇三

本文首先对跨国并购的相关理论问题进行了系统的整理和归纳，接着例举了中国企业跨国并购的发展历程和战略动因，并指出中国企业在跨国并购中存在的问题。

从本文分析，似乎可以看出，吉利目前的优势是相对的，也就是它的技术和市场占有率只是基础性的，起步性的，与合资和外资大企业相比，它远远算不上是优秀，我们可以看出吉利的优势主要突出在对成本的控制、自身的性质和来自政府的支持，其他方面与别的大企业相比，吉利的劣势还是很明显的。从分析中，可以看出，尽管收购为吉利在转型和国际化等方面提供了机遇，但是对于吉利来说迫在眉睫的挑战更加明显，尤其是经营的挑战和可能的劳资问题，这都是很多中国企业没解决好的重大问题。从以上分析，笔者对吉利未来的发展还是很担忧的。 我国汽车企业的已进入高速发展时期，但同时有很多不足的地方影响我国汽车行业的发展。首先我国汽车企业要努力研发汽车核心技术，有核心技术的企业才可以稳固、健康的发展下去；其次，加大我国汽车企业的规模及布局合理化；再次，努力研发新能源汽车，减少石油的使用率，节约节省国家能源。

坚信在不久的将来，我国汽车企业会发展的更好。

汽车论文 篇四

计中考虑了汽车物流的运量统计和汽车物流运输的流向统计，为我们实现汽车物流资源的整合奠定了基础。

我们这次会议的主要内容：（一）与大家沟通情况。全国物流标准化技术委员会的秘书长孟国强同志也参加了会议，这表明我会非常重视这次《乘用车运输装载与服务规范》（简称：《标准》）行业标准的起草、编制工作，同时汽车工业协会也派了有关同志参加了会议，他们会对汽车物流的标准化问题与大家做深入的交流。（二）确定起草小组成员单位、主要执笔单位及执笔人；（三）集中讨论《标准》的初稿，提出修改方案。下面就有关汽车物流标准的制定讲几点意见，仅供参考。

一、我国汽车物流行业的特点

研究汽车物流的标准化问题，我认为必须注意到我国汽车物流市场的一些主要特点：一是起步晚，发展快，潜力大；二是成本高，资源利用率低；三是法规和标准的制定滞后；四是运输工具和相关基础设施的专业化基础薄弱；五是行业跨度大，管理体制的分割对整合的影响很大。

汽车物流在我国还是一个新概念，远远落后于汽车市场的发展。近年来我国汽车工业每年以30%的速度快速增长，其发展速度快于国民经济的增长，2003年我国国民生产总值GDP同比增长9.1%,汽车的产量同比增长35.2%。年产量达到了444万辆。2003年汽车保有量为2421万辆，其中私家车1243万辆，占汽车保有量的51%。汽车消费需求的增长，带动了汽车产量的增长，同时也促进了汽车运输的专业化。这是社会经济发展到一定程度后，专业分工深化的必然趋势所致。汽车物流正是在汽车消费需求和汽车产量快速增长的前提下，迅速崛起的。目前我国汽车消费占全球汽车消费的7.5%，已成为世界第三汽车消费国。汽车产量为世界第四。据有关专家预测，2010年我国家用轿车的保有量将达到1466万辆，2020年达到7200万辆，汽车的生产、流通（包括进出口）将有一个大发展，也为汽车

物流带来成倍的增长空间。

目前我国物流成本约占国民生产总值GDP的20%以上，与发达国家的10%相差较大，特别是我国车辆的运输成本是欧洲或美国的3倍。全国运输汽车的空驶率约37%，其中汽车物流企业车辆空驶率达39%，存在着回程空驶，资源浪费，运输成本高等问题。

随着国内市场的发展，汽车的进出口也在迅速增长。2005年将取消汽车的进口配额，市场的开放程度在不断扩大。汽车物流必须与国际接轨，对汽车运输工具的专业化、标准化要求将越来越迫切。汽车物流中要采用多种运输工具、运输方式，实现跨地区甚至跨国界的流通。汽车物流中还会涉及众多行政管理部门的合作与协调，这些问题既是我们发展汽车物流进程中不可回避的挑战，也应该看到其中也孕育着许多发展、创新的机遇。总的来说，未来迅速发展的汽车物流，不是仅仅表现为量的扩张，还表现为质的提升，就是协调与整合，其基础就是标准化，所以标准化的建设也是机遇与挑战结合在一起的，前一阶段中远船舶公司就向我会咨询汽车专用船标准制定问题，说明一些企业已经很敏感，很有前瞻性。

二、政府部门对物流标准化建设的重视

近年来各级政府部门十分重视现代物流的发展。如商务部把发展现代物流作为“十五”期间流通现代化三大重点任务之一；发改委正组织起草全国物流发展总体规划和相关政策；去年国家首次把流通与现代物流技改项目列入国债资金扶持项目，共计54个项目，总投资100亿元，配套贴息10亿元；科技部把“电子商务与现代物流示范工程”作为“十五”科技重点，并批准设立了“中国

物流与采购联合会科学技术奖”（参加国家标准的制订也可以申请此奖项）；财政部组织研究支持物流业发展的财税政策；国家新的《外商投资产业指导目录》及附件，2002年4月1日起放开了外商投资码头的控股比例，并鼓励外商投资道路运输、仓储及物流业；6月20日原外经贸部发文，在北京、天津、上海和重庆四个直辖市，浙江、江苏、广东三省及深圳经济特区开展设立外商投资物流企业的试点工作。11月28日交通部发文，允许外资企业在道路货物运输、搬运装卸、仓储等运输领域，采用中外合资形式，其中外商的投资比例可达到75%。

在标准化建设方面也有许多具体的举措。2003年国家标准化管理委员会成立全国物流标准化技术委员会和物流信息化标准技术委员会。其中物流标准化技术委员会的秘书处就设在联合会，委员会主任由国家标准化管理委员会王忠敏副主任担任，成员来自发改委、商务部、交通部及有关院所和重点企业的专家。涵盖了交通、铁路、民航、贸易、邮政、出版、粮食、医药、信息产业、军事后勤等多个行业。全国物流标准化技术委员会由国家标准化管理委员会直接管理，具体负责物流基础、物流技术、物流管理、物流服务方面的标准化工作。物流标委成立后立即开展了物流标准体系表和物流企业分类标准的研制工作，已经取得了

初步成果。

国家标准化管理委员会和发改委十分重视汽车物流标准的制定，今年仅汽车流通行业标准就批准了四个，三个行业推荐性标准，一个国家推荐性标准。特别是汽车物流就批准了两个标准，即《轿车运输设备标准》和《乘用车运输装载与服务规范》，看来汽车物流的标准可能成为整个物流标准体系建设的先行者。

三、提高认识，加强组织，做好汽车物流标准化工作

如何搞好这次标准的制定工作？

第一，要有改革的精神。这次标准的制定固然有市场的需求在推动，也有改革深化的要求。以往的标准制定都是以行政管理部门为依托的，因此存在条块分割、生产与流通分割以及国内外市场不接轨等诸多问题。物流的整合正是要解决这些

问题，然而我们的观念不一定马上都能摆脱原来工作模式的影响，可能还不习惯于从物流的全局出发，从实际需求出发来考虑问题。这是我们能否突破观念束缚取得成功的关键。国家标准化委员会副主任王忠敏在近期一次会议中讲到。中国的政府机构进行了多次调整和改革，许多在计划经济时代直接管理经济和直接管理企业的部门不复存在了，政府更注重的是宏观经济调控和如何引导市场。在这种情况下，原来按照计划经济方式建立起来的，界限分明的政府部门分工管理模式将被彻底打破，出现了行业之间互相协作、相互融合的新局面，标准的制定也必须适应这种改革的形势。我们这次汽车物流标准的参与单位由生产企业、流通企业、政府部门、院校学者等各方面代表组成，由联合会这样的行业中介组织来牵头，形式上已经改革了一步。希望大家都能站在整体的立场，以改革的观念来参与。今后物流行业标准的制定将由新成立的物流标准化技术委员会归口管理，并采取常年可以申报立项的方式，以适应新的要求。

第二，要有实践第一的精神。物流怎么发展？物流标准化如何建设？会有各种不同的意见，最终还要通过实践来检验，所以我们必须树立实践第一的观点。在实践中还要注意积累经验，上升到理论，促进物流标准化体系的建设与完善。标准本身是工业化的产物，是解决批量化与个性化矛盾的结合点。从需方来说是希望供方的产品和服务个性化、多样化的，从供方来说希望需方要求的产品、服务是一致性、批量化的。在适当的环节、范围实行标准化就能兼顾供需双方的利益，实现良性循环。供需双方永远是互相依存的，标准化总是相对的，有一定范围的，这里的关键是要掌握适度。适度的标准在于实践的检验。我们这次《标准》起草、编制是针对汽车运输服务问题。对客户来说，需要一个规范可以进行监督、考核；对汽车物流企业来说，则可以促进解决空载率高造成的运输成本问题。此外我们还将着手制定《轿车运输设备标准》，也欢迎大家积极参加。同时我会正在着手研究《汽车物流整合方案》。汽车物流标准制定是我们整合方案的重要内容。

第三，要有学习的精神、合作的精神。我国服务类、管理类的标准比较少，这次标准的内容又涉及诸多方面，大家能够在一次合作，彼此是一个很好的学习机会。这次中国汽车工业协会也参加我们标准的起草工作，在汽车产品标准制订方面，他们有很多经验值得我们借鉴。我希望在制定汽车物流标准过程也成为人才培养的过程。入世后我们不但要参加行业和国家标准的制订，还会参与国际标准的制订，为此要了解国际上都有那些国际标准组织，这些组织的职能和作用是什麽，这些我们都要去了解，去学习。因此我会特地请来了国家标准化委员会的周处长，给我们介绍如何制定标准，制定标准都有那些程序和应该注意的问题以及相关知识等。

不管我们在座的企业和单位归属于那个行业和部门，在标准制订中我们就是一个团队，如何学会团队精神、团队运作，恐怕也是一个要学习的内容。我相信我们一定能够创造一个团结的氛围。互相学习，互相融通，保证质量完成国家发改委交给我们的编制任务。

我们联合会要给汽车物流企业申报和编制标准创造条件，同时配合国家标准体制的改革，转变观念为企业为行业服务，充分利用中国汽车流通网，为行业标准和国家标准的申报涉固定栏目，方便企业，企业可以随时在线申报，通过全国物流标准化技术委员会，再向国标委申请立项。同时我们企业在申报标准的内容上再拓宽一下思路。汽车物流不仅仅是外部运输，也渗透到了汽车制造业，专用船舶的运输和与汽车流通相关的业务，如汽车配件配送，国内安吉、北汽福田等，国外日本丰田公司也都有很多成功的经验。

汽车论文 篇五

尊敬的各位老师：

上午好！

我来自xx学院xxx班，我叫xxx，我的论文主要分为以下三个部分：

第一部分通过xxx汽车出口贸易总额的数据，分析近几年来汽车出口贸易的特点及其出口优势。近几年来，我国汽车出口贸易的主要特点表现在：汽车产品及整车出口加速；自主品牌汽车成为出口主力；出口市场多元化态势；出口规模加大、向发达国家延伸；我国汽车出口贸易的优势主要表现在三个方面，分别是：后发优势、低成本优势、企业产品出口意识不不断的增强。

第二部分找出了汽车出口贸易中存在的问题，通过综合各种贸易总额数据和各种文献以及自己的思考，我认为中国汽车出口贸易主要存在以下三个方面的问题：缺乏规模经济；缺乏自主品牌；服务体系不健全。

第三部分是基于问题提出的对策分析，主要从政府和企业两个层面，提出了相关的对策分析。

政府方面的对策主要有：加快国内汽车企业的兼并重组，实现规模经济；整顿出口秩序，规范出口行为；引导强化企业自主研发能力；加强物流业发展。企业方面需要主要是：提升自主的研发能力；研发和推广新能源汽车；重视产品的售后服务。

我的论文结论是：我国汽车出口贸易存在许多优势，但同时也存在许多的问题，我们需要政府和企业共同努力，解决好汽车出口贸易中存在的问题和缺陷，进一步提高我国汽车出口贸易的核心竞争力。

最后，我想谈谈这篇文章存在的不足。

在这篇论文的写作过程中，我尽可能多的收集资料，虽然从中学到了许多有用的东西，也积累了不少经验，但由于自己学识浅薄，认识能力不足，在理解上有诸多偏颇和浅薄的地方；也由于理论功底的薄弱，存有不少逻辑不畅和辞不达意的问题；加之时间紧迫和自己的粗心，与老师的期望相差甚远，许多问题还有待于进一步思考和探索，借此答辩机会，万分恳切的希望各位老师能够提出宝贵的意见，多指出这篇论文的错误和不足之处，我将虚心接受，从而进一步深入学习研究，使该论文得到完善和提高。

以上是我的论文答辩自述，敬请各位评委老师提出宝贵的意见。谢谢！

汽车论文 篇六

关键词：汽车金融；消费信贷；风险管理

1引言

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国外汽车工业发展已有百年历史，论文在消费信贷方面已呈多元化的发展趋势，适应当前汽车工业发展的步伐。而我国汽车工业发展起步较晚，国内汽车消费信贷在贷款主体、风险管理水平、市场秩序等各方面还存在着一些问题。我国在汽车消费信贷领域的落后现状，严重制约了汽车产业的发展，汽车市场的迅速发展对我国工业发展的重要作用又是不可缺少的。因此，改善汽车消费信贷市场，从而带动汽车工业的发展，并推动经济的发展。

2国外汽车消费信贷的特点

国外汽车工业经过百年的历史发展，在汽车消费信贷方面，由最初的全款支付方式，转化为一个完整的“融资—信贷—信用管理”的运行过程，这为汽车工业的迅猛发展起到了巨大的推动作用。目前，国外汽车消费信贷已经比较成熟。本文以美国、德国、日本等发达国家的汽车消费信贷为研究背景，得出了其消费信贷的特点。

2．1汽车金融服务主体多样化

国外汽车金融服务的机构主要有：汽车金融公司、银行、信贷联盟、信托公司等。在汽车融资销售方面，以美国为例，汽车金融公司占39％，银行占26％，其他机构占35％。在国外，银行在汽车消费信贷方面的优势已逐步被其他金融机构所取代，因为其他机构相较于商业银行在这方面具有更明显的竞争优势。它们更多的是与汽车公司的利益紧密相关，在汽车行业不景气时，银行往往出于风险的考虑，会逐步收缩汽车消费信贷的规模；相反，其他机构由于与汽车公司的利益休戚相关，不但不会减少信贷规模，还会以零利率的汽车贷款换取汽车销售的增长。其次，在经营的专业化程度方面，其他机构也比银行具有更多的优势。风险控制、业务营运等方面，其他金融机构都形成了一套独立和标准的业务系统，不仅降低了交易费用，而且也提高了工作效率。

2．2汽车消费信贷业务全面

随着汽车消费信贷市场的扩张和竞争的加剧，毕业论文金融服务公司的业务范围也逐步扩大，应消费者的要求，设立了产品咨询、融资、租赁、保险、零部件供应、维修保养、新车抵押和旧车处理等领域，从而形成了一条完整的产业链，对汽车生产销售的发展起到了十分重要的辅助作用。在德国，大众汽车公司为客户提供信用卡，使其在保险、维修、燃油的同时也享受了低利率透支的待遇。在美国，客户不仅可以获得汽车贷款服务，也可销售各种形式的汽车租赁服务。

2．3风险管理比较完善

目前，国外在汽车消费信贷风险管理方面已经形成了一套比较完备的体系，不仅降低了信贷的风险，而且也扩大了汽车消费信贷的规模，从而促进了汽车销售的增长。为降低汽车信贷的风险，国外已建立一套较为完善的汽车信贷社会服务体系：信用评级机构、信用调查机构、抵押登记部门、催收和追缴部门、旧车拍卖中心等，这些机构大大降低了汽车消费信贷的成本，减少了汽车信贷风险。健全科学的资信评价体系，是保证汽车消费信贷的关键，是促使汽车公司正常运作的重要环节。国外的信用机构采用的是高度的货币电子化将个人消费信用档案、个人收支状况等重要信息通过信息网络反映出来，银行及其他相关机构可以通过互联网获得比较全面的资料[1]。为了进一步降低信贷的风险，对融资的车辆要求设定抵押权或取得所有权，要求购买者对融资车辆购买保险，要求经销商及主要股东对融资合同做连带保证，并对逾期未缴款客户进行催收，并且通过健全的网络系统对有效追踪催收后客户付款情况进行及时记录，以便以最快方式采取必要措施保障债权。

2．4具有健全的法律保证

完备的法律体系是汽车消费信贷、汽车工业发展的关键。在美国，统一的《商法典》、《贷款条件表示法》和《公平交易委员会法》等相关法律，对买方与卖方的权利义务、担保责任等问题都进行了详细的说明。如汽车消费信贷的流动抵押权、分期付款融资与汽车消费信贷相关问题均做出了明确的法律界定。在日本，《分期付款销售法》则对通商产业省的责任进行详细周全的介绍，着重于对分期付款销售的监控与调节，保护购买者的利益。这些法律的制定与实施大大提高了汽车消费信贷市场的运转效率，减少了贷款呆帐的风险，避免了汽车消费信贷市场秩序的混乱。

3我国汽车消费信贷存在的问题

随着生活水平提高，人们对高级消费用品的需求也日益增强，尤其是近年来，随着消费信贷的兴起，国家比较成熟的金融市场来看，汽车消费金额的60％～70％都依赖于贷款。然而，我国汽车工业发展比较晚，汽车市场还不能与发达国家的相比，特别是中国汽车金融市场起步不过10年，还存在着包括市场主体、服务产品单一以及风险防范机制不够完善和不规范等问题。

3．1汽车金融服务主体比较单一

在我国；商业银行是目前开办汽车消费信贷的主要机构，约占汽车消费信贷市场的95％。医学论文而其他相关的金融机构由于受资金来源限制较大，所占的比例很小不到5％。这些都不适应汽车工业发展的要求。

3．2汽车消费信贷服务质量低

消费信贷其实是一种金融服务，所以服务质量的好坏直接影响着该市场的发展。所以，汽车消费信贷并不是单指将车卖出，还必须将售后服务纳入这一过程中。目前，多数提供消费信贷的机构已清楚认识这一问题的重要性，均以自营或联合等不同的形式提供汽车销售一条龙服务和售后服务。然而售后服务的深度与细致度方面，国内与国外之间还是有一定差距的。

．3风险防范机制不规范

金融机构从事消费信贷业务都把防范风险、保证安全放在首位。金融机构贷款与否，首先要考虑的是借款人的信用状况。目前，我国还没有建立起完善的个人征信制度，因此金融机构对借款者的偿债能力及资信状况都难以及时准确地把握。这就极大的缩减了信贷的规模及范围，从而影响了汽车消费信贷市场的发展，也不利于汽车工业的发展与壮大。在信用制度不完善而消费者可提供的抵押物有限的情况下，银行为了降低汽车消费信贷违约所带来的风险，往往会要求保险公司开办履约保证保险[2]。然而，保险公司这时既要承担车贷保险的风险，又要承担道德风险，巨大的风险则是保险公司难以承受的。这种情况下，银行极有可能失去有效保障银行信贷资产安全的重要手段，从而延缓了汽车销售速度。

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3．4法律制度不健全

汽车消费信贷业务在我国起步较晚，还未形成比较完善的法律制度。尽管《贷款通则》、《担保法》针对消费信贷有一些介绍，但还没有形成汽车消费信贷的相关立法、司法、执法成套的法规。这就造成了商业银行开展汽车消费信贷业务的无章可循，而且一旦借款人违约，会出现耗时耗力、执行难的局面。相对于汽车消费者的权益尽管受到现行《民法》、《消费者权益保护法》、《产品质量法》的保护，但是与上述法律相配套的法律法规还是不完善，执行过程中也存在着一定的困难。

4我国汽车消费信贷市场发展的对策分析

(1)在汽车消费贷款方面，应该打破银行一家独汽车市场也得到了迅猛的发展。有关统计显示，从发达大的现状，当然单纯采用国外的措施(商业银行退出大部分市场份额，让汽车专业金融公司占居主导地位)也是不明智的。我国应根据现实国情采取适当可行的方法。银行和汽车金融公司合作打开市场，利用银行资金充足的优势，把资金贷给汽车金融公司，由汽车金融公司做贷款零售，银行与其共同分享利益。在汽车信贷服务质量方面，应尽量涵盖汽车售前、售中、售后的全过程，同时还要开展购车储蓄、融资租赁、汽车消费保险、信用卡、汽车旅游信贷等业务[3]。这些举措不仅推动汽车消费信贷市场的发展，也有利于汽车销售的迅猛发展。

(2)汽车消费信贷必须建立在以个人信用管理为业务核心的基础之上，要具备一套完整的、有效的个人信用管理技术和办法，从而保障金融机构信贷资金的安全性。信用管理体系应分为贷前、贷中、贷后三部分。贷前的工作主要是针对个人资信水平、财产状况、收支状况调查与评价；贷中的工作主要是个人信用状况监控，观察是否及时的偿还贷款，财产状况有无重大变故等；贷后工作则是对个人信用风险处置，并对其结果利用网络实现资源共享。

(3)建立完善的风险防范机制。车贷险的风险广泛复杂，单凭保险公司的能力是远远不足的，而由于贷款银行的业务比较多，在这方面的专业人才也较少，其力量也是不足的，所以更科学的方法是加强多方合作。贷款银行、保险公司、汽车经销商三者形成一个联盟，共同拟订合作协议，共同承担风险，共享利益。这样就可以借助银行资金的优势、保险公司人员的专业、经销商的担保，减少风险，化解危机，维护汽车金融市场的繁荣与稳定[4]。

(4)应进一步建立与汽车消费信贷相配套的法律制度，使得银行和保险公司在贷款人发生违约行为时，能够做到有据可依、有章可循。英语论文健全的法律制度应该对个人的信用制度、银行等相关金融机构的贷款行为等进行严格的规范，对消费者的还款行为的监控责任也应进行明确。

5结语

汽车消费信贷作为一种重要的经济手段已经越来越受到关注。它不仅可以调节汽车供求矛盾，而且可以提高居民购买力、扩大内需，对国民经济的发展起到了重要的推动作用。对于我国汽车市场而言，我国己经形成一个巨大的买方市场，发展个人汽车消费信贷对于有效地刺激消费、扩大内需有着极其重要的作用，因此，建立和完善汽车消费信贷制度，对我国经济发展起着巨大的推动作用。

参考文献：

[1]李玉泉，卞江生．论保证保险[J]．保险研究，2004(5)：1-6．

[2]吴勇．浅谈国汽车消费信贷市场存在的问题及发展出路[J]．重型汽车，2004(3)：1-4．

[3]赵萍．我国汽车消费信贷发展的问题与出路[J]．北京市财贸管理干部学院学报，2000(9)：3—5．

汽车论文 篇七

提要：买两车动辄十来万、数十万，这对于一般的家庭可不是笔小数目，善于理财的人这时候想到的是运用财务杠杆——贷款买车。而对购车人来说，虽然最终都是向银行贷款，但办理贷款的途径却有三种选择：直

客式、间客式、信用担保，哪一种适合您，您自己把握。

贷款途径有三种

买辆车，加上各种税费、保险、牌照费，少说也要十来万，多则几十万，这样一笔不小的开支，一次性付清很可能让家庭财政紧张起来，还有不少家庭并没有这么多资金。善于理财的人懂得如何运用财务杠杆，也许这时应该考虑向银行贷款，而银行也乐于办理这项业务。

据统计，现在国内买车贷款的比例不足10％，而国外特别是美国则高达80％，这样一个巨大的潜在市场银行当然不会放过。事实上，现在各大银行都积极推广汽车消费贷款，汽车贷款品种也层出不穷。除了常见的质押、抵押和第三方保证外，建行推出了住房再抵押汽车贷款，人们可以用已抵押的产权房贷款的最高限额和还款余额之间的差额部分进行抵押，工行则有车房组合贷款，办理住房按揭的客户，可以同时享受购车贷款的优惠方案等等。

除了贷款品种多，对购车人来说，虽然最终都是向银行贷款，但办理贷款的途径却有三种选择：前两年，办理汽车贷款主要是通过汽车经销商与银行贷款，客户自己并不和银行直接接触，这种方式被称为"间客式".现在银行则力推"直客式"贷款方案。而来自浙江的民企长行汽车销售服务有限公司（简称长行公司）是以自身为购车人提供担保，又称"信用担保购车".汽车贷款一下子可谓"乱花渐欲迷人眼"，让人选择时颇费踌躇。

论"剑"六招

现在，多数购车人还是先到经销商处选好车，然后把首付款和相关费用交给经销商，由经销商出面办理相关手续，因此间客式仍是汽车贷款的主流，不过直客式和信用担保模式凭借自己的独特优势，逐渐为人们关注，在车市日益火爆的今天，大有后来居上的势头。

俗话说，不管黑猫白猫，能逮老鼠就是好猫。这三种汽车贷款方式当然各有千秋，不过通过全面的"比武论剑"，我们可以看看它们各自的优势所在，以便购车人找到最适合自己的贷款方式。

一场about汽车贷款的三方论剑正式开始。

第一招：时间流程，从申请贷款到提车的时间跨度。

在间客模式下，像永达、东昌这样的大型经销商有规模优势，和银行合作紧密，他们介绍的客户，一般两天时间完成公证、放款、保险等一系列手续，购车人就可以开车回家。如果您是在小经销商处购车，这个过程可能要延长到三、四天乃至更长。在银行的直客模式下，比如工商银行的汽车理财中心，可以在24小时以内开具《贷款核准通知书》，然后客户去经销商处选车，不过加上签订购车合同、保险、公证等各项手续，整个过程也需要两天。

现在，最节省时间的是长行公司。按长行公司说法，如果材料齐全，从资料审核到提车回家可在1个小时之内完成，至少当天申请贷款、当天就能完成除拍牌以外的全部手续。

第二招：贷款利率

贷款利率是直接关系购车的利息支出，是买车的财务费用，绝不能含糊。现在，央行对贷款利率规定较死，回旋余地不大，不过各大银行都有在基准利率基础上下浮10％的权利。但据工行工作人员介绍，不是所有客户都能享受利率下浮的优惠，只有资信评级在B级以上的客户才能享受，而下浮的比例也还需根据具体资信情况确定。在这一点上，直客式和间客式并无区别。

汽车论文 篇八

美国汽车配件经销商雷蒙德的汽车配件店位于美国亚特兰大市的一个郊外，这个小店与别的配件店并无二致，但其特色是网上交易，任何与汽车配件销售相关的服务均可在互联网上实现。该经销店的销售员们都具有丰富的网络知识，他们耐心地帮助没有网上交易经验的顾客完成在互联网上的买卖。如果顾客需要，他们还可免费传授各种有关网上交易的知识。为了体现网上销售的快速与便捷，他们提供24小时服务，只要顾客提出问题，他们总是力争在15分钟内给予答复。顾客只需坐在家中的电脑前进入该经销店的网站，然后就可以完成所有想做的事，观看该店全貌、下载所需车款配件的图片、了解价格、下订单等。然后，就可以安坐在家或在自己的维修店里收到由销售员送货上门的汽车配件。

网上交易确实有着许多优点。节约时间，这是显而易见的。对于经销商说，这种交易方式越来越成为吸引客户的一种途径，人们慢慢地接受它，并表示认可。同时，网上交易还减少了许多开支，其中包括员工、管理、市场等方面的花费，而节省下的费用又可在汽车配件售价上使顾客受益。

这是国外汽车配件经营实现网络化销售的一个实例。这种通过互联网和电子商务实现网上经营，对我国的汽车配件销售业，具有非常重要的借鉴意义。从目前我国的汽车配件销售状况来看，整个汽配流通领域的网络建设还很不健全，还是处在一种内部局域网的状况。这种网络的设置大都是为了企业内部的协调和日常管理，而非电子商务。

我国开展网上配件销售的前景，也可以从国外汽车配件网上销售的发展中得到启迪。在国外的汽车配件销售中，怎样才能做到“零公里”销售？怎样才能为顾客提供最满意的服务？有了互联网，上述两个问题可大大缓解。现在，全世界尤其是欧美发达国家通过互联网来购买汽车配件的人正在快速增加。

二、汽车配件网络化经营的优点

网上购买汽车配件车不管对于顾客、经销商，还是对于汽车配件生产企业来说，都是一件大好事。首先，对于汽车配件生产企业来说，互联网可以更方便地收集顾客购买汽车配件过程中所提的各种问题，并及时将这些信息反馈给汽车配件生产企业。生产企业可以据此分析出顾客的购买意愿，从而尽早生产出符合市场需求的汽车配件。这样既节约了时间和费用，又抢得了市场先机。其次，利用互联网的信息和便捷服务，生产企业可以及时得知配件销售商的库存情况和销售情况，从而调整自己的生产和汽车配件调配计划。汽车配件销售商减少了库存，加快了资金流通，获得了较满意的收益。对用户来说，他们可以通过互联网，象“点菜单”似的随意选取自己所需要的汽车配件。

市场信息对于汽车配件生产企业和销售商来说至关重要，而通过互联网即可轻松获得。互联网汽车配件销售商可以给生产企业提供顾客实时实地的信息。这种需求意愿的信息可以帮助生产企业降低汽车配件销售费用，而这种费用通常将占到汽车配件最终销售价格的15%左右。如果算上促销费用的话，这种费用所占比例就更高了。事实上，互联网还可起到一定的广告促销作用。

以前，销售商所经销的汽车配件中总有一部分畅销，而另一部分滞销。滞销部分占用资金所引起的费用就要分摊到卖出去的汽车配件上。通过互联网，生产企业和销售商都可以及时避免生产和销售市场销售不好的汽车配件。有了互联网的便捷服务，不仅仅节约了时间和费用，更重要的是，互联网还可引起一种观念的变革，使汽车配件生产企业、销售商和顾客贴得更近。

三、我国汽车配件网络化经营的发展趋势

我国的汽车配件网络化经营和电子商务，已经开始呈现发展的趋势。目前国内的许多大中型汽车修理企业建立电脑管理系统，实现了内部联网。这种网络覆盖了整个维修业务。从业务接待到派工领料，再到检验结算。电脑化的实时控制使经营者可随时了解到厂内的实时状态，从而可以进行监控，并且大大提高每位员工的工作效率，更重要的是可取代手工做帐和对帐，加强配件管理。

与此同时，眼下一些经营规模较大、业绩较好的汽车配件经销商也引入了电脑化管理。由于汽车配件产品种类繁多，因此对使用此类管理软件的人员要求较高，必须经过一段时期的培训才能上岗。此类汽配经营管理网络涵盖了汽配经营的全流程。从产品入库、确定零售和批发价格以及按车型、编号等方式分类管理，最后到出货、结算乃至做帐、销帐。连锁经营搞得比较好的经销商已把这种网络管理扩大到了它的整个分销点，形成了一定规模的网内网。许多汽车配件经销商都从网络管理中获得了较好的收益。其最显著的特点就体现在商品的调拨上，通过网络管理，可达到事半功倍的效果。

此外，近几年旧的汽车配件流通体制逐渐被打破，各地汽配件市场蓬勃发展，不断成熟壮大。一些有远见、有见地的经营者已感觉到了网络时代的临近，纷纷建立和启动市场网络。象长春汽车配件城、北京西郊汽车配件城、上海汽车配件城等市场都把网络化建设和虚拟市场作为2000年的发展重点。但就现实来看，这种网络还是相当稚嫩的，当然更无法实现网上交易和服务。

随着我国“入世”步伐的加快，业内人士为之称道的“三位一体”的销售模式也逐渐落户中华大地。譬如，上海通用在选择各地经销商时候，就以是否具备“三位一体”的销售能力来最终确定对象的，这种“三位一体”销售模式正是整个汽车配件流通领域网络化的一个缩影。因为它包括了从整车销售、配件供应以及维修保养的全过程。

提起汽车配件网络化经营和电子商务，有人认为，汽车配件电话购物其实也是电子商务，因为两者之间只是通讯平台不同，后台的操作基本上是一样的。其实这种理解并不准确，电话商务和电子商务更象是近亲，在许多方面，电话商务先天不足。首先，消费者从电话中了解的信息很有限，无法充分满足客户要求。其次，如果发广告，或印刷配件目录给客户，由于销售的配件越来越多，使得印刷成本越来越高，而更新速度却越来越慢。另外，在电话中交流时，由于环境、语音、语速、方言等因素的影响，使电话业务人员的工作难度和出错率不断增加。仅仅作电话商务，经营内容在深度和广度方面进一步发展就会受到限制。

四、汽车配件配送系统和网络化经营的构建

众所周知，如今在网上实现成功交易的有形产品如图书、音像制品、成衣等等，而汽车配件作为一种有一定科技含量、某些产品还有国家强制性标准的工业产品，要实现网上交易，较之其他工业产品，更有其优势，销售者和购买者只要在互联网上和输入汽车配件的有关信息，例如车型、车款、配件名称、零件编号、生产地、价格、数量等，即可实现网上销售或购买。要真正实现电子商务概念的网上销售，除了解决买卖双方的“诚信”等问题外，还必须建立一整套完整高效的物流配送系统。以前说起限制电子商务发展的因素，不外乎支付手段、安全认证等方面，真正做起来，才会发现汽车配件物流配送系统是最难、最花力气、最花钱的一块。许多汽车配件电子商务企业试图寻找现有的实体网络，比如邮政、快递甚至送报公司作为配送系统。但是，一个适合与电子商务的汽车配件配送系统应该是什么样子？什么条件的实体网络能改造成为电子商务的汽车配件配送系统才会成本最低？

在商场购买大件商品，商场可以为顾客送货，连锁超市、连锁专卖店也有自己的配送系统。但商场送货都是一次性服务，客户也不是固定的，说到底只是个服务概念，不是网络概念。同一客户再次需要商场的送货服务时，对商场而言，这又是一个新客户。连锁店的配送网络只连接起不同的店铺，真正到客户家里或汽车维修厂的“最后一公里”还是个空白。被人看好的邮政、速递、送报公司，能将触角伸到老百姓家里，可是每天基本上只送一次，而且不太可能递送体积和重量较大的汽车配件。所以，如果汽车配件配送系统不能真正建立，实现配件网上经营就无法实现。因为，一方面入网的修理厂家希望通过互联网找到价格合适的汽配产品，以实现零库存的最佳状态，但被选择的汽配产品如果不能及时送达目的地，那网上交易实质上就无法实现；另一方面，当那些零部件制造企业发现通过提高劳动生产率不再容易时，就会想到通过互联网的集约化配送来降低其流通成本，也就希望有这样一套完整的物流配送体系。同时，目前汽车配件流通领域内供大于求的状况，在短期内还根本无法改变，许多配件经销商存在着不同程度的货物积压，因此很需要通过网上完成过剩产品的交易，但这一目标的实现必须有高效的物流配送系统作保证，否则网上交易也就名存实亡。

应该看到，单凭各企业自己去建立这样一套配送系统是绝对划不来的，所以可以预见随着汽车配件流通领域网络化进程的加快，必将带动这项服务领域的发展。而如何利用现有实体网络或自己建立配件配送系统，将是我国汽车配件流通领域要解决的关键。

那么，假如在拥有这样的物流配送系统的前提下，如何来实现汽配流通领域的网络建设呢？

1、汽配市场的网络建设必须坚持“小市场、大流通”的方针。比如在汽配城内建成完整的导购系统，客户入城后便能通过触摸式电脑对城内商家布局、产品价格和分类有详细地了解，使购物做到有的放矢，得心应手。不仅如此，汽配城还必须把各自城内信息通过专业汽配互联网站发送出去，与全国其他汽配市场实现信息共享，以扩大各自城内商户的交易面。

2、汽配经销商的网络经营。各地的汽配经销商在完善各自的内部网络管理、调配的基础上，通过专业汽配网站及时提供产品价格目录和品牌目录，以供广大用户（主要是修理厂和大用户）进行选择、定购，最终实现网上交易。现阶段，在配送服务还不完善的状况下，最可行的就是把一些比较特殊的产品和一些发达地区可能已经淘汰的过剩产品通过专业网络实现按需交易。

五、汽车配件网络化经营是发展的必由之路和改革之路

汽车专业论文 篇九

摘要：

随着信息化技术不断的发展和提高，为人们带来很多便捷的服务，互联网上买卖商品已经不再是新鲜的话题，人们可以在互联网上买到各种各样的商品，信息化营销已成为一种必然的趋势。在这样的大环境下，汽车销售应该怎样提升竞争力？汽车信息化销售的模式有时怎样的？本文以此为题，对于当前的汽车的营销模式进行总结，并对汽车信息化营销的大体结构进行分析。

关键词：

汽车销售；信息化销售；系统信息化

在当下，网络已经成为人们生活的必备品，信息化营销也成了商家新的营销武器。信息化营销可以将商品大量的信息进行投放，同时信息的投放种类也很多，让人们对于商品了解的更加详细具体。线上商家可以与客户进行实时沟通与回应，更好地为客户进行服务。在这样的大环境下，汽车信息化营销已经成为一种必然，信息化营销方便客户的同时，也是在为我们创造更多的机会，旧的营销方式和新的营销模式的碰撞将为汽车营销行业带来怎样的改变，这将是提升行业争力和营销模式创新的一次良好的契机。

1、汽车销售模式分析

在当前，汽车销售以传统型销售居多，以以下几种销售方式为主，第一种，汽车生产企业将生产产品直接销售给客户。第二种，汽车生产企业自己建立自己品牌的销售公司。第三种，汽车生产企业与经销商合作，成立联合经销公司，双方利用各自的便利条件互惠互利。第四种，选定某一经销商成立本公司品牌的专营店。第五种，普通经销公司。现今我国汽车营销还是在总代理和分区经营的模式进行销售，这也是非常传统的销售方式。现今信息化营销模式已被很多行业所采用，食品、服装、电器等等都已各种各样的形式进行信息化营销，汽车行业也逐步在向信息化营销所发展，信息化营销对于生产公司和客户都提供了方便，建立起一站式的平台，让客户能够在网络上浏览到详细的信息，文字、图片、视频等等多种形式的信息更加的详细和具体，一些问题也可以通过信息化平台与客户进行实时沟通，包括与经销商进行网上交易、合作。汽车信息化营销推动了汽车销售体系的快速发展，是未来汽车营销的一把利器。

2、当前汽车营销模式存在的问题

2.1售后服务工作不到位汽车在出售到客户手中后，进行的维修、保养等服务就是售后服务，作为汽车产品来讲售后服务是非常重要的一环，为什么这么说，汽车跟很多商品一样，出现问题后是可以通过维修和更换零部件进行修复的。商家将汽车卖给客户只是我们服务的开始，客户对我们的产品满不满意除了产品本身的质量之外，就是售后服务，在各行各业中汽车的售后服务4s店的形式是相较完善的一种售后服务体系，但是这仍存在这一些问题。在客户将产品送到4s点进行维修也好还是维护保养也好，不可避免的会出现一些问题，出问题后客户不仅仅会对4s店的服务不满意，也会对产品的品牌产生不满，这对于企业品牌也好还是信誉都会收到严重的影响。

2.2信息反馈不能全面开展作为生产企业，客户的意见和建议对于企业来讲非常的重要，客户的意见和建议所反映出的是客户的需要和需求意向，无论是优点也好缺点好，生产企业根据客户的反馈区进行完善商品，使商品更加符合客户的需求，让客户对商品的使用更加的满意，从而增强商品的竞争力。这些信息回馈目前都是靠客户在去4s店进行维修、保养时，所填写的资料中获取，但是就目前而言4s点在反馈工作上做的并不是非常的好，反馈到厂商手中的信息内容不具有建设性，作为生产厂商我们根本不能够了解产品有着哪些问题，不清楚在客户眼中我们的商品究竟是什么样的，客户因为什么喜欢我们的商品，又因为什么不喜欢我们的商品，这些我们都不清楚，所以就失去了将产品变的更有竞争力的一项重要依据。

2.3缺少专业的销售人员现今我国不仅仅是汽车销售行业，所有的销售行业都存在这样的一个问题，就是销售人员都是非专业。销售行业是一个比较特殊的行业，首先就是需要大量的人员从事这个行业，但是目前高校销售专业毕业的学生非常的少，对于所有的销售行业而言无疑是杯水车薪。所以汽车销售不得不跟其他行业一样放低招聘门槛，这就很大程度的影响了销售业绩。销售人员必须要有亲和力，良好的语言能力和沟通能力，还要对产品知识熟悉了解，为了能够提升销售人员的销售水平和销售业绩，必须要对销售人员进行专业知识培训和销售技巧培训。

3、汽车营销行业信息化建设的关键

电子商务作为信息化发展的产物，已经被越来越多的厂商和客户所青睐，而且发展也越来越快速，各种资源的整合和配套服务的发展也越来越完善，从客户产品的选择、订单处理、付款收款、客商沟通、货物供应、售后服务等都能够在网络上完成，一站式便捷服务，为双方带来了很多的方便。企业要将信息化营销引入公司，必须要进行相关配套改革，从生产上必须要提高生产效率，为了减少库存和生产过剩的问题，生产企业可根据网络营销订单和业绩进行计划生产和计划外生产。更重要的是做好各个部门之间的沟通工作，特别是生产、财务、销售、配送等部门，一定要及时进行沟通和数据共享。

3.1ASP模式的汽车产业链协作平台汽车信息化销售系统间通过Web进行数据交互，这需要建立一个专门管理经销商，部署经销商部分的销售业务的平台。国内大部分厂家租用第三方ASP平台来实现数据交互。信息化营销就是通过互联网建立起销售平台，现今我国用的比较多的动态服务器就是ASP。使用此平台是通过外包给第三方，由第三公司负责网络上的平台搭建等等工作。使用此平台具有以下几个特点：

（1）管理规范。应用软件的设定可根据厂商需要进行定义，而且客户使用也非常的简单，操作使用起来特别的规范。

（2）实施成本低。动态服务信息有第三方公司负责维护和数据更新，而且收费方式可根据客户需要进行更改，节约了大量的人力成本。

（3）提高了企业的运作效率。在网络平台进行营销等一系列服务，可以快速地完成信息交换等各种服务。

3.2汽车信息化销售系统功能设计在这方面的工作上，厂商只需要向第三方公司提供相应的数据，以及实时信息等，让他们上传到网络或是修改，客户就可通过平台共享相关数据。

（1）企业内部销售系统平台功能设计。这一部分的系统平台由生产企业和经销商两部分所组成，生产企业主要负责经销商订单的审核和查询，产品库存量查询等还包括车辆返厂等相关问题的咨询。经销商所负责的就是向厂家提交订单，车辆接收等工作。

（2）汽车产业链协作平台的业务功能设计。在进行平台功能设计时要将生产企业和经销商在平台上提供服务的功能进行区分，一定要明确好避免出现错误。这一平台系统的设计一定要符合功能使用的要求，要将生产厂家和经销商的职能区分开，平台所提供的服务要符合客户的需求方向。

3.3有专门的门店进行售后信息反馈汽车销售厂商可以有一个专门的店门进行车辆售后以及车辆信息的反馈，对听取客户对整个信息方面的意见，可以加以改进和变化，能够成为企业发展的强大动力，很多汽车企业已经开始注意到了这一点，把握住这个重要的机遇，让汽车的售后更加的完善有竞争力。在没有客户的时候，门店的售后人员需要对之前的信息进行整理，汇集成对本企业的成长有利的信息，反馈给研发部门，让其作出更好的改进方案，使自己在汽车行业中越做越好。

4、对汽车行业销售体系信息化建设的展望

汽车营销行业做到信息化管理，不仅能够保证对我国汽车制造管理的信息化管理，还能保证生产、研发与销售相互结合，为客户提供更多的选择和服务支持，同时，还能通过销售网络的不断发展，为客户提供更多的人性化服务。例如，为了保证客户的出行方便，可以提供路况咨询系统，为客户找到最快捷的到达方式；还可以为客户提供整个地区的地图，根据语音找到对应的路线；同时，最重要的还是在安全方面的系统提升，必须要保证乘客的安全，最好是能够设计研发出来一系列的求救信号，如果出现交通安全故障，可以第一时间解决。

信息化不仅仅是对车里的系统进行改进，对汽车的售前、售中以及售后都要保证一体化，全心全意为客户服务，满足客户对于汽车的要求，卖出的不仅仅是一台车，同时还有自己的服务以及附加值。所以，现在需要把汽车行业营销过程信息化加强统一化的建设，让汽车行业与其他服务行业一样共同发展，树立以客户为主的观点，保证了汽车行业的稳定。同时，对汽车行业的技术革新方面还有一定的要求，在重视服务的时候还要注重产品的质量以及后续的维修服务情况，通过质量的提升、到位的服务，满足不同的客户对不同汽车的需求，让我国的汽车能够走上国际，同更多的厂商进行竞争。

总之，在营销的过程中一定要意识到营销实际上是一个庞大的系统而不是独立存在的，我们要在信息建设的时候注意对公司相关业务上的提升，慢慢把公司的管理水平也提高到一定的程度上来。信息化的建设程度与公司的发展程度是息息相关的。所以，信息化程度与公司管理同步，最终达到节约成本、提升整个公司服务质量的目的。在这个过程中，还需要把管理做的更加细致，达到精细化的管理模式，然后提升整个汽车行业营销的竞争水平。

参考文献：

[1]张俊山．企业信息化管理基础分析与评价研究[D]．河北工业大学，2013。

[2]刘红雨．试论企业信息资源的开发利用与管理信息系统建设[J]．现代情报，2010（1）。

[3]弭元英，冯绍瑞．基于信息化的品牌国际化策略研究[J]．情报科学，2014（12）。

汽车论文 篇十

TG一般每年安排两个播出季，编故事、拍外景在先，组织演播室录像在后。一方面赋予节目观光、记录片性质，在播出前数星期才录制的访谈片段又赋予它时事评析的功能。风景名胜与历史、新闻纷呈，混搭着当地风情、生活的点滴，甚是好看。三位主持人像典型的欧洲人，给马自达CX-5和大众途观挂上旅行拖车，在野地、丛林拉力赛中把它们拆得剩下轮子；RichardHammond和JC、JamesMay分别驾驶狗拉雪橇和丰田Hilux到达北极点，同款车又开进了冰岛火山口，轮胎在火山灰上着火；三辆均不超过1500英镑的二手旅行轿车在无数次刮底盘后找到“尼罗河的源头”；主持人学着阿拉伯人裹头巾，开着一路抛锚的宝马Z3、马自达MX-5和欧宝敞篷车游历中东，路途艰险，最终以“三智者”的名义到达伯利恒，襁褓里居然躺着匿名车手TheStig——有人说TheStig是TG的第四位主持人，驾驶技术是他唯一的台词。年收入达2亿人民币的主持人开着比他们还老的卡车，泡在桂河的脏水里建桥，是否与“走转改”方针遥相呼应？套一句哲学范畴的痛苦观：“一是得到了想要的，二是得不到想要的”，节目一方面安排主持人尝尽苦头，让观众看到“开劳斯莱斯的人也在搬砖”，珍惜已有，解除痛苦；另一方面让观众梳理人生目标——比如要买“TG推介豪车”。

除了折腾主持人，TG还把“弘扬大英帝国主旋律”主题报道做得高端大气上档次。JamesMay乘军机到达阿富汗的英军大本营，驾驶装甲车夜间出动，镜头中军人的骄傲、乐观情绪与英军返国的大背景相映照，盼望子女早日归来的家属自然给BBC加分。在全球汽车用家眼里，英国TG是个不错的玩车攻略和游乐指南，TG无疑和英国足球、泰晤士报、经济学人一道支撑着英国的文化软实力。TG也善于拍外景宏大叙事，骤看上去可能和国家地理频道混淆，摄像机位特别多，一辆车就有五六个机位，天上有直升机航拍，地面有摇臂和固定机位，前后还跟着好几台奔驰、路虎或者奥迪牌摄像、维护和救护车，采编、剪辑工作量浩大，使效仿TG的准入门槛很高。由于花费巨大、毁车且不一定符合车厂的营销策略，制作组偶尔租不到、借不到车，那就买！TG至今买车花销近3亿人民币，但在诸如服装吊牌没剪掉之类的细节里，也露出了成本控制的马脚。出色的剧本、高昂的拍摄费用和“没有广告”，逼着TG拓展出发行和授权盈利模式。

二、专业主持人坚持数十年终获厚报

TG在超过170个国家和地区授权、发行，涵盖影视、网络和平面出版物。2012年，冠名商品达150余项，DVD销量400余万，其海外频道和被授权方同车厂合作谋利。第18季的中国特辑吐槽“山寨”车：双环“宝马X5”、力帆“Mini”、比亚迪“丰田Argo”、长城“菲亚特熊猫”。但在地球的另一面，澳大利亚版TG给奇瑞长了脸：24小时疲劳测试、全场人员轮番上车折腾，满载、地板油、烧轮胎式急刹、减速带上连续颠簸，厂家送评的A1小车居然没罢工，这期节目在国内奇瑞营销体系红了好一阵子。被黑也不一定是坏事，墨西哥车厂Mastretta遭主持人一顿痛贬，订单却暴涨。能把车厂骂得喜笑颜开，这位特殊的主持人JeremyClarkson2012年因该节目就收入超1400万英镑，是BBC当年身价最高主持人，这一年他52岁，距离踏入TG制作组正好25年。⑷其中主持报酬不到100万英镑，持TG制作公司三成股权分红486万英镑，后把不明数量的股权出售给BBCWorldWide又收入840万英镑——制作公司2007年成立，至2011年底出售播出权总盈利1.49亿英镑。换言之，2012年JC拿到了5年来该公司盈利的9%，其中93%的收入可看作跨年度累积的“绩效奖励”，我国广电业能否效仿呢？在华谊和光线上市的例子中，答案是“可以，得先做到行业领头”；《财经郎眼》从节目形态和衍生品来看，郎咸平的收益比率不会低于此数。三位土豪级主持倾力演出，与分配机制有莫大关系，他们干一行爱一行的职业规划也是节目常青不可或缺的要素。JC进入媒体业前，曾辗转多家汽车维修厂学习实践，目前是工程学双博士；加入TG前是《PerformanceCar》记者，工作性质类似于目前游走在汽车网站和广电媒体之间的车评采编。2006年RichardHammond拍摄节目期间头部遭重创，康复后又回归节目，大概只有极度热爱这份工作的人才能坚持下来。在他们身上，笔者看到了我国敬业的汽车媒体人的远大前景。在多年争论“体制问题”的过程中，我国广电阵营发生了翻天覆地的变化，现在我们有了群马布局的各地卫视，有了一大批出色的文化产品和著名媒体公司的大发展。未来，制播分离和股权激励的进一步深化，料将持续解放媒体人的潜力，包括生产几档“狠”赚钱、“狠”好看的汽车节目。那么，TG系列可以为中国同行总结出哪些经验教训？

三、从收视结果看舶来品形态重构的重要性

TG的品牌和操作模式更早地渗透到世界各处的汽车营销机构。时至今日，平面、互联网和广电媒体的车辆测试套路与旧版TG如出一辙。比照TG授权电视节目差异和观众反响，国内广电业也许能少走一些弯路。美国版可能是最成功的授权制作版，经过NBC、发现和历史频道的重组和创作，日趋成熟。美国汽车文化比欧洲更多元，人们年均有一千小时在车上度过，显著多于其他主要汽车消费国，这些都为美版TG提供深厚的文化底蕴。美版广泛借鉴当地热播节目的内容，比如《流言终结者》和美国经典电影的点子在片中就随手可拾。美国公路安全保险协会和JD.Power对全球汽车质量的提升有深远影响，美版TG就换着花样把传说、事故和教训搬上屏幕。买卖二手车、改装和修车是美国百姓的必修课，版面和剧本也相应作改进。三个主持人带来三种口音和当地俚语，并试图让少数族裔在节目中找到存在感。效果先不说，至少比JC拿少数族裔开涮要友好，这是不是反种族歧视法案和平民持枪权在起作用？韩国批量造星的模式得搭上各种途径接触、吸引观众，军队为提高士气，也有与明星、时尚相联系的需求。韩版TG成长在这样的经济、社会、军事背景下，制作思路与原版差异较大。在保留“明星廉价车”和专业车手TheStig的表演“PowerLapTimes”之余，分化出“明星跑跑车”环节，为韩星出镜提供更多时长。第四季，明星或参加访谈，或驾乘车辆，或充当主持人，露脸时间占节目总长近50%，明星和主持人间的竞技在互联网上演化为话题，吸引了海量粉丝。军队多次提供场地、装备和人员协助TG制作组，还出动攻击直升机与赛车展开追逐，把财富、时尚和入伍联系到一起，维护韩国军队的正面形象。缺乏特色可能正是俄罗斯版的特色。与原版相比，开篇也是清一色豪车，后续环节却不佳。作为资源、文豪、美女和冰雪大国，节目只摊上了资源的副产品：土豪，大有向TG的前辈FifthGear靠拢的趋势，那何苦花大价钱冠名TG呢？看着收视率不行，现已停播，改为转播原版。以笔者之见，俄版首先要增补“漂亮女司机”环节，定会掀起各国观众的大讨论，模式可参考韩版TG：两位固定主持+一位自由主持，40%以上时长为展示明星设计；一般印象中俄罗斯人的“懒惰”，换个角度看则是社会福利和资源禀赋优势的表征，若令本国观众感觉自己的行为被认同，他们便更乐于收看节目。台词得扯上普希金、屠格涅夫、陀思妥耶夫斯基、俄罗斯扩张史和卫国史。车辆在极端环境下总会遇到问题，可设计对应剧本等。出于类似原因，澳大利亚版TG于2012年停播，而就在停播之前，这档节目才变得稍微好看一些。分析其外部因素，首先作为英联邦国家，观众对原版并不抗拒，其次收视规模受人口和地域限制。至于内部因素，第一是主持人不够卖力，专业知识不足，如果把原版主持人比作大英百科全书，那么澳版主持人只是汽车杂志。第二是准备不充分，表现生硬，观众能轻易看出主持人表情的做作，带来了深层次的不愉快，与“娱乐”背道而驰。第三，澳大利亚独特的地理、经济、文化因素未能充分展现，令人眼前一亮的创意也来得太晚。第四也是最重要的：表现人与人关系的情节设计得太呆板。

四、TopGear中国化的思考

长期以来，汽车营销业的品牌、地域、消费者偏好高度离散，决定了单个栏目的份额总不会太大——但如今，这一论断在中国逐渐过时。鉴于各大汽车网站和微博、微信等互联网主体具备全天候接触受众的优势，笔者认为，“广电制作模式为体，互联网收视和反馈平台为用”的实施条件已成熟，收益将向实力最强的主体集中。2014年5月24日，获TG正式授权的TopDriver旗下鸿翼传媒与东方卫视、BBCWorldWide、爱奇艺共同签约落地，TG中国版11月将在东方卫视复出。笔者不好过多猜测合作细则，暂且假设三条TG中国化的路径。有言在先：并不是找到舶来品的成功因素，照搬就能成功。别人做过吗？成功吗？能学吗？如何超越它？首先，忘却形式，吸收精髓。不做单纯的汽车节目，而是把玩车、用车、车生活的元素整合到热门节目中。可借鉴TG形式和点子，利用厂商的资源和多样思维拉近与有车一族的距离，也能锻炼队伍、获得额外收益。例如，姚明确认参与《爸爸去哪儿》第二季，他若提及自己的定制加长版豪车，便是一个不错的植入式汽车广告。其次，吸收形式，用好各方面的有利因素。针对目标收视群体设计有别于原版的表面特征，保留引人入胜的内在因素。在用好广电制播平台资源的同时，充分利用厂家试乘试驾、户外体验活动等机会，提供低成本、贴近用户的厂家订制、特约节目，登上卖场屏、户外屏和网络渠道，其中精选部分可登上电视荧幕。此法尤适用于身为传统媒体或新媒体的杰出雇员、又能在汽车营销方面发挥才能的个人和团队，由所属媒体提供配套的经纪、采编服务。这样，采编们跑产品会、车展等厂家活动就成为深度合作的一个环节，媒体也不再单纯依赖索福瑞数据猜测观众喜恶，厂家成为节目能否吸引受众的第二把关人，节目形态的优化更有迹可循，收视、财务风险最小化。

汽车论文 篇十一

信息时代，大众传媒的影响力日趋扩大，几乎涉及人类社会生活的所有领域。广告语言由于受媒体功能和媒体形式特殊性的影响，逐渐形成了自己独特的词汇运用标准、句法结构特征和修辞风格，并以其独特的语言风格、多元化的语言表现形式，在人际传播过程中发挥着多样化的功能效果。受众需要在对这些多元化符号的解码过程中来领会广告传递的信息。因此，本论文提出多模态视角的广告语言研究，把广告语言本体和应用研究扩大到新媒体多模态的广域视角，超越了以往将多模态平等看待、对比分析的研究范式。立足多模态对广告语言的补充和强化功能和原因的解析，探讨新媒体时代广告语言学理论创新的方向。通过收集、转录多模态广告，建设“广告语言资源库”和“音频资源库”,作为研究广告语音模态的基础素材。对不同行业、不同时期、不同类别、不同传播效果的广告语言进行充分描写和对比分析，探讨多模态广告的语音、词汇、句法、语篇、语用的特点和规律。结合语言的实际应用，探索广告语言的组织结构和作为交际工具的使用特点。同时，在广告语言创意及系统功能语言学理论指导下，综合借鉴语用学、传播学、统计学、社会学以及消费心理学等相关学科知识和方法，通过对典型广告语言文案的定量、定性分析，总结归纳多模态广告语言的特点和社会效应，构建多模态广告语言分析模型，为多模态广告语言研究提供新的具有可操作性的分析模式。

论文共分七个主要部分进行研究。

导论主要阐述本论文研究的理论意义及应用价值，梳理广告语言的研究现状，分析存在问题，介绍研究思路与研究方法。

第一章主要分析多模态话语的定义及产生背景，阐述本论文的理论基础及理论框架，并界定广告语言相关概念和广告多模态的构成。

第二章为广告语言系统中的语音模态研究，本部分首先对广告语音模态进行界定，进而分析认为，广告语音模态具有声调平仄相间、韵部和谐统一、音节整齐对称等特点，同时具有扩展叙事、转化态度、传递信息等作用。通过建立有声广告语料，探讨不同广告中的声音分布特点及形成原因。

第三章为广告语言系统中的文本模态研究，本部分主要是在语料库基础上对文本模态中的文字、词汇、句式进行对比分析，总结其规律。

第四章为主要考察广告语言与其他模态间的互补。本部分研究认为，语言模态是广告的核心，画面和声音是对广告语言模态的补充和强化。

第五章构建多模态视角下广告语言研究模型并依据模型做案例分析。

余论将全文几个部分贯穿起来，对研究结果进行简要归纳；总结了本研究的创新点和不足之处，并对课题下一步的深入研究提出建议和期许。

多模态视角下的广告语言研究不仅涉及到各种语言学理论的运用，而且涉及到广告学、传播学、心理学、营销学、设计学等相关学科知识。本论文运用语料库语言学的方法结合大量广告实例分析，归纳总结了广告语言模态的主要特点和社会功效。构建多模态广告语言分析模型，运用于广告语言创意实践与效果分析，为多模态广告语言研究提供新的具有可操作性的分析模式。在学术研究中具有一定创新性与实用性。

车辆论文 篇十二

2000年10月22日，国务院颁布《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》，规定从2001年1月1日起开始向有关车辆征收车辆购置税，原有的车辆购置附加费取消。至此，由交通管理部门征收十五年的车辆购置附加费被国税部门的车辆购置税所取代，其间经历了从“费”（2001年前车辆购置附加费）到“税”（2001年后车辆购置税）、从车辆生产厂和海关征收到交通部门代征（2005年以前）到最后的国税部门直接征收（2005年以后）的过程。

附加费改为车购税后，“税”比“费”具有更加规范的特征，清费立税，不仅增加了征收费用的严肃性、透明度，而且税款收归国库，还大大避免了坐支挪用的可能，保证了税款专款专用。进一步理顺政府分配关系，提高财政收入占GDP的比重，增强政府宏观调控能力。

二、车辆购置税征收的现状及存在问题

为落实《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》和《车辆购置税征收管理办法》中属地征收管理的相关精神，我市车辆购置税从2007年8月1日起正式由所属地国税机关直接负责征收管理，除城区、郊区外其他十一个县区所有车辆均可在居住地办理全部车辆购置税征收管理业务，改变了以往只对农用三轮车、摩托车进行征收的现状，极大地方便广大纳税人办理缴税等相关事宜，根据我县目前的运行情况看，车辆购置税实行属地征收管理后，通过各级领导的高度重视，各部门的密切配合，车辆购置税的日管在我局有序进行，截止12月31日，我局共征收车辆购置税382辆次，与去年同期相比增长252辆次，增长293.85%，征收税款205万元，与去年同期相比增收184万元。其中新增汽车296辆，征收税款187万元。但是，在几个多月的运行过程中，也发现车辆购置税还存在许多亟待改进和完善的地方。

（一）车辆购置税征管力量和手段不强，造成了车辆购置税大量流失。

1.税务部门缺乏有效的管理措施和手段。目前车辆购置税实行一车一申报制度，纳税人购得机动车辆后，一次性到税务机关办理车辆购置税申报纳税。从车辆购置税征管实际上看，由于机动车主到交警部门办理车牌手续，需要车辆购置税的完税凭证，致使纳税人必须到税务部门交税；但如果交警部门的把关不严，税款就有流失的可能。所以，对于车辆购置税的征管，税务部门只有依赖于交警部门和纳税人主动纳税，如果他们把关不严或机动车车主不主动办理牌照手续，加之税务机关无权上路检查，车购税的管理，只能停留在“守株待兔”的状态上，使车购税征管，税务部门缺乏自身有效的管理措施和手段。

2.应税车辆逃税现象严重。根据《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》规定：购置不需要办理车辆登记注册手续的应税车辆，应当向纳税人所在地的主管税务机关申报纳税。但事实上，在厂区、矿区、施工工地等从事内部作业的车辆，由于不需要去办理车辆登记注册手续，当然也就不去申报缴纳车购税；还有乡镇和农村车主购买的农用车和摩托车，由于行驶在乡村小路，车主买车以后根本就不需要上牌照，也就不去申报缴纳车购税。

3.忽视了车购税与增值税、所得税之间的衔接管理和监督。车辆购置税是以车辆为课税对象，是以车辆（财产）所有人在购置环节取得的收货凭据《机动车销售统一发票》作为计缴税额的依据。在实际工作中，基层税务机关往往忽视了车购税与增值税、所得税衔接之间的管理和监督。只习惯于对增值税、所得税的征管和稽查，对《机动车销售统一发票》的管理力度和重视程度还远远不够。汽车经销商常采取分解开票的方式，在不逃漏本环节应税销售额的基础上，帮助车辆购置者少缴纳车辆购置税。存在着税务管理和税务稽查的职能的空档，缺乏车购税与增值税、所得税之间的衔接管理和监督。

（二）实地验车难度较大。

根据《车辆购置税征收管理办法》规定，主管税务机关在为纳税人办理纳税申报手续时，应实地验车。实地验车是检验应税车辆的实际配置与申报配置是否一致，是确认最低征计税价格一个不可缺少的环节，基层征收单位在执行这项规定时，除了需要配备具有专业性知识的技术鉴定工作人员外，还必须具备一定规模的验车场地和验车设备条件。实地验车，目前已经是各基层税务机关较为困惑的难事，因为这不仅涉及到税务机关增加征税成本修建扩建验车场地的问题，最重要的是要考虑到车辆和人员安全，周边道路交通是否畅通，是否扰民等社会安定问题。

（三）农用三轮车免税的界定标准不符合实际。

2004年9月财政部和国家税务总局以财税[2004]66号文件下达了《关于农用三轮车免征车辆购置税的通知》，自2004年10月1日起执行。该通知中将免征车辆购置税的农用三轮车界定为柴油发动机，功率不大于7.4kW，载重量不大于500kg，最高车速不大于40km/h的三个车轮的机动车，财税[2004]66号通知界定的农用三轮车产品，是上个世纪90年代初期的产品，中国农机工业协会农用车分会2003年统计数据表明，最高车速不大于40km/h的农用三轮车产量几乎为零。十多年来，随着我国农村道路条件的改善、产品技术和用户使用水平不断提高，农用三轮车的产品结构已发生了很大变化。国家有关法规、标准对农用三轮车的界定参数也相应进行了多次合理调整。在实际征管中，自2005年，我局所办理的农用轮车没有一辆符合减免条件。

（四）办税程序复杂。

一是申报表的填写，由于车购税纳税人社会对象广泛，自身素质参差不齐，一般又是一次性办税，申报办税业务不熟悉，往往都要经过税务人员反复地讲解、指导、帮助才能备齐资料；二是录入内容的繁琐，征收人员在办理车购税业务时，系统中录入内容过于繁琐，导致办税时间长、效率低下，引发纳税人拥挤；三是车购税正本的领取，由于机动车辆上牌要在交警部门办理，而车辆购置税在国税部门缴纳，纳税人要在缴纳车辆购置税后凭完税凭证副本至交警部门办理车牌，再凭车牌到国税部门登记号码、领取完税证正本，繁锁的工作流程致使纳税人办证要多头跑。而且在实际工作中，有一部分纳税人办完车牌手续后，不再到税务机关领取车辆购置税完税证正本，税务机关所需的车牌号码等相关资料信息也就没人带来，造成了车辆购置税完税证正本的积压，车辆购置税征管档案也资料、数据不齐全。

（五）车辆购置税沿袭征费时期的征收管理体制，职责不清，车辆购置税的管理与税收“大征管”脱节。

车辆购置税征收部门在划归税务机关后，仍沿续着独立征收单一税种的封闭管理模式，还履行部分原交通职责，过去干什么，现在还干什么，不仅忽视了与其他各税的衔接和管理监督，也没有履行税务的征管稽查等职能。主要体现在：一是车辆购置税征收部门目前执行的完税车辆发生产权过户、车辆数据变更、车辆转籍的调档和审核工作，实际就是沿续了原交通管理部门职责。因为当完税车辆发生过户、转籍、数据变更行为时，征纳双方都已经完成了职责和义务，所以没有必要再要求纳税人重新申报核实，税务机关没有必要再耗费财力重复履行职能。二是车辆购置税至今还沿袭征费时期的征收管理体制，有关政策文件和文书报表除了更名外，并没有完全依照税收基本原理进行调整，使之一些环节无法履行税务职责，脱离了税收征管轨道。

三、加强车辆购置税征收的对策与发展方向几点思考

（一）多方合力，齐抓共管，控制源头，管住发票，加强车辆购置税征管。

1、加强与地税、公安车管部门、交通、工商、地方政府等部门的联系，建立与公安车管部门共享的信息比对网络，实行定期信息交换制度，一者确保每一辆上牌车都交纳车辆购置税，再者避免凭假完税证明上牌的发生；加强与工商部门的联系，对一些制假窝点（假完税证明、假发票）加大查处曝光力度，让他们想为而不敢为，营造一个公平公正的纳税环境。加强与街道、村委的联系，发挥基层群众组织的宣传和管理作用，向广大购车人宣传车辆购置税征收政策、依据、标准、范围、减免依据、办税流程，让纳税人熟悉车辆购置税，并形成一个买车须缴车辆购置税的共识。

2、按照“以票控税、信息共享、协同管理”即“一条龙”管理办法，车购税征收部门做好异常发票采集和信息补录工作，及时准确将低于最低计税价格发票传递给信息中心；信息中心根据异常发票信息做好清分工作；税源管理部门做好异常发票比对和检查工作，加大对机动车经销企业的税收管理力度，加强纳税评估和日常检查，特别是对《发票价格异常清单》的审核分析比对，检查纳税人有无虚开发票隐瞒销售额的行为、有无化整为零一车多票行为、有无使用假发票行为，发现异常转稽查部门；对管理部门移交的案件，稽查部门要克服麻痹轻视的观念，要重视取证办案，对查证属实的虚开发票偷逃增值税和侵蚀车购税税基的行为，稽查局应加大对经销企业的处罚力度，罚一儆百，增加威慑力；各部门各司其职，做好机动车销售发票源头管理。

（二）尽快出台实地验车管理办法。

应尽快出台实地验车办法，以指导基层验车的规范性和严肃性，建议对申报车辆进行有选择的验车，在征税中如对每辆征税车辆都进行验车，车购税征税效率将大大下降。建议对同一型号有多种配置，但纳税人申报不是最高配置的车辆，必须现场验车；同时对纳税人申报计税价格明显偏低车辆和客车及进口车辆除验车外，还应要求纳税人提供购车合同原件及详细配置单，防止以普通销售发票开具价外费用或改装费等逃缴车购税。

（三）重新界定农用三轮车免税标准。

统筹城乡发展，推进社会主义新农村建设，解决好农业、农村、农民问题，事关全面建设小康社会大局，是我国现阶段工作的重中之重。目前，我国农村综合改革逐步深化，农业税、牧业税、特产税全部取消，支农惠农政策不断加强。而对农用三轮车的减免不符合国家支农惠农的根本原则，国家应对符合国家强制性标准的农用三轮车均免征车辆购置税，保证该项政策的真正落实，进而实现促进农业生产发展，切实减轻农民负担的目的。

（四）简化办税程序，提高服务效率。

1、创新思路、简化办税程序。由于新系统更加精细，前台人员录入工作增加很大。在目前条件下，应借鉴一些省、市的成功经验，利用车辆合格证上的二维条码扫描替代手工输入车辆申报信息，充分利用车辆合格证上的资源，经扫描转换、导入车型、发动机号码、车辆识别代码等信息，以减轻审核人员工作量（陕西西安国税局开发的车购税电子申报系统后原来办理车辆申报需5-8分钟，目前只需1分钟）。同时还应考虑到机动车销售统一发票进入税控后，将在发票“税控码”区打印税控码，由于机动车销售统一发票包含了车购税申报所需要绝大多数信息，建议增加扫描税控码获得车购税申报信息的功能，实现与合格证扫描数据之间的比对，提高办税效率和准确度。

2、充实征管人员，加大业务培训。目前，各地车辆购置税属地征收以来，各县区车辆购置税申报工作基本都是由办税服务大厅申报人员负责办理，除办理车辆购置税外，还负责申报纳税等一系列涉税事宜，由于业务量加大，征收力量明显不足。建议对车购税征收人员进行分期培训，做到征收人员对软件运行流程有进一步的了解，体现高效、便民的国税形象。

汽车论文 篇十三

论文提要：在新的竞争环境下，传统汽车营销模式已经不能满足企业的发展需要，因此根据汽车市场需求和竞争，分析汽车营销模式，就能对汽车制造厂家和经销商带来新的销售业绩和利润。笔者根据目前汽车市场营销现状，总结当前汽车营销渠道模式中存在的不足，对汽车营销模式未来发展趋势进行预测。

随着汽车工业的逐渐发展和经济的增长，汽车市场需求也在不断更新，在市场竞争机制的调节下，汽车营销的模式也将随之更新。本文从我国目前汽车营销模式的现状来分析，中国汽车营销模式的发展趋势。

一、我国汽车营销渠道模式现状

改革开放30年以来，我国的汽车营销模式得到了较快的发展，由单一化逐渐地演变为多级化。每一个市场阶段的需求都是在引导整个汽车行业的变动。目前，我国汽车行业的营销渠道模式主要有：特许经营专卖店、普通经销商、汽车园区和车展。

（一）特许经营专卖店营销渠道模式。这种模式是厂家极力推行的一种营销模式，因为专卖店一般是实行单一品牌营销的4S店，即：整车销售、售后服务、配件供应和信息反馈。这种特许专卖店的营销队伍一般都是素质良好、文化水平较高、接待礼仪非常规范、身份表示醒目、讲究营销人员的外在形象等。对于这种特许经营的4S店来说，生产厂家除了考虑销量外，还希望树立品牌的形象，以牟取更加长远的利益。

（二）普通经销商营销渠道模式。普通经销商一般都是多种品牌汽车的销售，价格就便宜，价格便宜销售量就大，然而销售量大，就会迫使厂家为其提供价格更加优惠的货源。而其他营销模式的经销商会因为普通经销商的价格优势，在销量上受到很大打击。由于销售业绩不断下滑，就会导致其他模式的经销商退出当地市场，然而这种情况更会促使普通经销商在制造商处得到更加物美价廉的汽车。

（三）汽车园区营销渠道模式。汽车园区是最能吸引广大汽车消费群体，因为汽车园区的功能齐全，在汽车销售、维修、配件等方面，汽车园区更能显示汽车文化、科技、交流、旅游和娱乐等功能，各项功能汽车园区基本全部具备，对于客户购车来说非常方便。

二、汽车行业营销渠道存在的不足

我国在加入WTO以后，汽车行业方面的竞争加剧，原来的营销渠道的不足也被逐渐地暴露了出来，其主要表现在以下方面：

（一）缺乏战略营销的理念与管理。尽管中国汽车业界已经认识到规模经济的重要性，并把规模经济看成是优先于财务的企业关键目标，但是以竞争优势与竞争能力为导向的管理体系的建立上，至今还没有形成分析未来市场需求、判断产品定位走势、建立滚动开发设计的汽车需求战略管理与开发体系，这一问题将会导致一部分优势企业的市场占有率开始下滑。

（二）汽车营销渠道的管控体系不完善。渠道商务政策的完善性、返利制度的合理性以及激励制度的有效性，都会直接影响渠道的管控能力。目前，汽车厂家都是通过对产品的控制，特别是对产品利润的控制来实现对经销商的管理，厂家处于绝对控制地位。然而，一旦产品滞销，厂商关系就会出现恶化。经销商为了完成厂家的任务指标和获得利润，就降价、窜货、甚至低于进价销售，这不仅乱了厂家的价格体系，还严重影响了品牌形象。

（三）汽车营销渠道服务能力不足。目前，国内汽车企业普遍存在重营销、轻服务现象，营销渠道服务能力不足主要体现在以下几个方面：①备件供应不及时、备件供货率不能满足备件缺货；②对于一些高档车的进口部件，普遍缺货，且供应不及时；③维修技术，对于专营店无法解决的技术难题，经销商迫切需要厂家提供支持，而目前一切厂家的技术支持还不能满足经销商的需要；④商家不仅需要产品的营销广告，也需要增加服务营销广告的投入。

（四）汽车营销渠道忠诚度降低。无论是国内还是国外汽车厂家的销售体系一般都是以自己为中心，强调对渠道的控制。以前汽车市场的快速发展，都是汽车厂家靠经销商获得高额利润来维持其忠诚度。目前，随着我国加入WTO时间的延续，国外汽车大量进入中国，汽车市场竞争日趋激烈，经销商的利润不断降低，导致经销商对厂家的忠诚度也降低。

三、我国汽车营销渠道发展趋势

由于我国的特殊国情和汽车工业的发展的限制，以及各种不同形式的汽车营销渠道都具有不同的优缺点，都具有特定的使用范围和消费群体，这就决定了我国新一轮的汽车营销渠道不能建立单一的汽车营销模式，要依据市场规律和变化，结合企业的特征和消费者的个性需求建立多种形式的汽车营销渠道模式。笔者认为，中国的汽车营销渠道的发展主要表现为以下几个方面：

（一）汽车营销渠道的发展趋于扁平化。扁平化是指营销渠道的层次要尽可能地少，厂商与消费者的距离要尽可能地拉近，降低渠道的经营成本。扁平化的营销渠道不仅能大大降低运营成本，而且在信息反馈上也有着十分独到的优势，汽车厂家在终端能与用户直接沟通，做好售前、售中和售后的衔接服务，更加满足客户的要求。这一点是企业在进行渠道变革时考虑的因素，以避免营销渠道的变革风险。

（二）汽车营销渠道的发展趋于信息化和一体化。信息化是指对营销渠道的信息化建设，用于提高企业营销渠道的信息反馈速度。比如，订货、车型选择、订单处理、资金往来、物流配送等都可以在网上实现或通过网络提供信息支持。一体化是指整合服务资源，实现营销渠道建设的一体化，即整车销售、维修服务、配件供应的全面整合。

（三）汽车售后服务趋于完善化。售后服务在汽车销售中所起到的作用越来越大，这几乎成为中国汽车企业的共识。根据中国质量协会、全国用户委员会的一项调查显示，汽车售后服务的受关注程度高达95.5%。事实上，汽车售后服务市场是汽车产业链中最稳定的利润来源，可占据总利润的60%～70%左右。

（四）汽车营销渠道的网络化。这种新的营销渠道模式正在逐渐地改变汽车销售方式，对汽车的营销将会产生很大影响：首先，汽车网络营销改变了汽车的销售模式，只要进入汽车制造企业的网址，用户便可以便捷的了解这个品牌4S店的销售网络，进行查询、网上下订单等活动；其次，网络营销为用户提供了方便。只要轻轻点击手中的鼠标，就可以在互联网中任意选择和直接订购，并且在计算机屏幕上会即刻地呈现出，客户所选的车型、颜色和车的立体模型，为用户提供直接的感受。客户还可以在各大汽车公司的网站之间任意转换，对同类型汽车性能进行比较；再次，每个汽车企业网站上都有客户评论，浏览的客户直接点击就能了解大家对这个企业或者某个车型的评论，比如诚信度、性能、售后服务等。

总之，只有把握好市场需求和经济发展的方向，才能做好汽车市场营销渠道的改进和应用。新的、适合市场的营销渠道必然取代旧模式，这为汽车制造企业、经销商和汽车消费者之间的联系和利益起着决定性的作用。

参考文献：

[1]胡大志，姚喜贵，薛伟，《现代汽车营销》[M]，中山大学出版社，2004.

[2]伯特·罗森布罗斯，《营销渠道管理》，机械工业出版社，2003.

[3]张国芳，《汽车营销》，北京，人民交通出版社，2003.

[4]绍海忠，《WTO与汽车营销》[M]，武汉，湖北人民出版社，2001.

[5]菲利普·科特勒，洪瑞云，梁绍明，陈振忠著，梅清豪译，《营销管理》第三版[M]，中国人民出版社，2005.

车辆论文 篇十四

机关车辆管理是为机关中心工作服务，保障的重要方面；机关车辆管理水平也是机关管理水平的重要体现；为事业机关单位的日常工作提供快捷、安全的用车服务；机关单位的车辆管理制度在一定程度上促进机关单位管理水平和对事业机关单位提供高质量的服务，机关车辆管理代表机关形象。车辆管理的科学性影响着机关单位的日常工作和形象问题，公车管理制度在油费、洗车费、维修费都要做好相应的记录，然后机关车辆管理中心在财务部门进行好成本预算，根据实际情况登记好每辆车的加油量、维修费用及洗车费。车辆管理中心也定期核对车辆的使用情况，对每辆车的核对无误后，再向有关部门反馈。要建立起车辆保养维修等有关部门专门管理制度，提高有关事业机关部门的重视。建立起车辆管理相关责任分配制度。此外，制度的健全固然重要，有关部门也要严格按照制度具体实施执行。提高机关车辆管理的意识，为机关单位赢得社会利益和提供高效率的服务。提高对机关车辆管理及工作的认识，保证机关部门对车辆管理有效管理的进行。

2建立规章制度

机关车辆要高效科学的使用，就要建立相关的车辆管理制度。机关车辆的使用要严格按照有关部门的统一管理和调度的规定，部门用车和个人用车要区别开来，机关车辆用车要遵循先领导、后科室、先急后援的原则。正常工作期间，车辆的调配都由办公室安排，事业机关部门用车统一实行派车制度，要提前一天想办公室提出申请。由配车局签字后，再由办公室统一调度安排车辆。要严格按照“定人定线”的车辆使用制度这不仅是加强机关部门对车辆的使用管理制度的要求，还是深入贯彻落实道路安全行驶的要求，做好没有特殊情况，各个部门除高层领导固定用车外，统一由办公室调培车辆。没有制度的管理是不科学的管理，根据机关部门改革的变化和职能的转化，机关部门对车辆管理出现的新问题，做出健全车辆管理制度改革，吸取先急后援的管理经验，做出了有效地车辆管理来协调机关部门的整体管理。健全车辆管理制度后，加强公车编制审批的管理强度，对机关车辆的编制、调配做出严格的规定，严格按照人员安排及领导级别来配车，服从办公室的调配。对机关部门车辆的购置、保险、维修、加油等方面大力引进管理机制。从各机关单位对车辆管理需求，就要求机关单位的车辆管理的制度具有政治的强制性，在相关规定上也必须遵照规章制度。在日常实际操作上，严格按照机关车辆管理的制度规范使用车辆，来保证机关规章制度的有效实行。

3科学安排、合理调度车辆

机关单位对车辆的需求量是很大的，要科学的安排车辆的行程是极其重要的。合理调度车辆，就要在细节中好好把握。机关事业单位的有关部门对每天的日常车辆安排，必须具有远见性、细节性。对提前一天提出出车要求的，要及时了解出车的任务、目的地，合理有效、统一安排车辆。在出车的地点、方向一致的情况下，可以让事业单位工作人员乘坐一辆车。在安排车辆时，也要注意出车的任务和时间，对于紧要事情，要优先发车。对于车的性能，出车任务，出车时间要求的不同要合理调度不同的车辆。为了及时完成出车任务，提高车的灵活性，科学安排、合理调度车辆。针对一些突发紧急事件，相关部门要做出明确的规定，根据需要紧急用车的实际情况，及时处理，合理调度车辆。防止对紧急事件处理不当造成的不良后果，制定合理的用车制度，提高用车的灵活性。时刻保持良好的用车状态，做到紧急时间随叫随到。保证每天值班的车辆外，在现有车辆通讯的情况下，随时掌握车辆空闲的信息，利用车辆使用的实际需求，掌握车辆使用的特点和规定，选择备用车辆保持良好的车况，能够做到及时、快速、安全为一体的出车要求，应对急需。

4以人为本，提高驾驶员素养

车辆管理工作的核心应该是一批具有责任意识，素质高的驾驶员队伍，驾驶员在机关车辆管理中的作用非凡。驾驶工作外表看似简单，但是在事业机关单位中，因为紧急突发事件，要在外地长时间处理事务时。会遇到天气恶劣，道路崎岖，这就要求驾驶员具有很强的责任心和事业心。对驾驶员本身的车技来说无容置疑。为了完成任务，驾驶员起早贪黑，在其他工作人员可以在乘车的时候稍作休息，但是驾驶员在一路上就必须克服困难，集中精力。这不仅是对驾驶员自身身体素质的考验，也会是对驾驶员的事业心的考验。驾驶员的职责就是急办案人之所急，想办案人之所想。在车辆行驶安全的前提下，就要节约时间，赶速度，协助机关相关部门人员完成任务，做出自己的贡献。驾驶员在具有车辆安全行驶的技术前提下，理应还具备一定的技术素质和政治觉悟。在遇到经济突发事件时，有能力去协助工作人员。提高驾驶人员的安全意识；在驾驶员优质服务意识中，培养勤俭节约的思想，要提倡人性化的管理模式。

5对机关车辆进行保养

机关车辆的使用不仅多，而且情况复杂。对机关车辆要实时维修保养，以此来面对不同突发事件。对机关车辆的预防和保养制度，是车辆正常运行的前提。对车辆定期状况的检查，对车辆进行检测、维修，来准确掌握车辆的基本情况。对车辆情况准确无误掌握，才能确保车辆的指挥配调。对于车辆的一般基础情况，如车型、使用性能、定期保养等都要有充分的了解。使得驾驶员可以有效地对车辆实行全局把握和办公室对车辆的及时调度。要确保车辆调度准确无误，保证车辆运行的流畅性，就要全面消除车辆的不利面。对于车辆的实时线路及车辆出行的天气变化等，都要与机关单位的相应部门进行有效地联系。要切实掌握用车情况，及时解决车辆的使用问题和程序性问题，对突发状况实行及时补救，保证用车任务的顺利进行。认真贯彻车辆的保养制度与全面维护，加强车辆运行的质量和安全。对机关单位的车辆零部件及车身进行全面维护保养，及时有效了解车辆的实际情况，减少车辆突发事故的发生。为了对车辆管理做到有序的调配和安排，不断改善车辆管理制度，把不同时期、不同阶段、不同需求、不同状况的车辆调配，合理科学的研究出方案。驾驶员对自己驾驶的车辆要做到定期检查，进行维护保养，车容、车况的及时保养，安排驾驶员掌握一些基础的汽车维修知识，掌握临时排除故障的技能。能够及时有效的解决突发故障，提高机关有关部门车辆出行效率。确保任务的完成。提高信息的准确性，推动机关有关部门用车的科学性，完成制度建设的完整性。

6结论

汽车论文 篇十五

1.1发展背景概括随着中国高速公路建设以及汽车工业在我国的不断发展，汽车行业已经由传统的机械装置演变成一个具有复杂技术的系统。与此同时，我国电子技术也在快速发展着。随着科技的革新，我国在步入21世纪以后，智能化为核心的汽车巡航系统目前已经作为高级轿车的主要附加功能设备。

1.2汽车巡航系统技术的概述汽车巡航控制系统，就是我们所说的驾驶员不用对控制加速踏板而使汽车保持稳定行驶的系统，也是全方位检测数据的系统。随着汽车电子技术的发展，目前巡航系统中的主要技术则是通信能力。而在汽车复杂的电控系统中，通常各种信息是可以共享的，其中CAN总线作为实现数据共享和协同工作的工具，主要以灵活性和稳定性以及实时性所被大家广泛应用。

1.3巡航控制系统的主要发展趋势汽车巡航控制系统随着电子技术的发展而不断进行完善，就需要我们的技术也不断进行改变，这样才能更加准确掌握系统检测。总而言之，汽车巡航控制系统的改革我们可以从以下六个方面进行简析：

（1）新型控制理论的应用每辆车行驶状况在很大程度上受发动机的因素影响的。驾驶员只需要更加稳定地控制车速即可。因此，我们要根据原有的传统控制理论对新的控制理论进行改革，便于其更好地应用到汽车行驶上。

（2）联动控制、复合控制我国目前的巡航控制装置大多数是独立式的，为了更好地提高精度和敏感度，就需要利用计算机进行发动机和变速器的控制，以此形成一体化的复合控制模式。

（3）小型化、智能化现在的计算机大多数都是向着智能型模式发展着。

（4）追踪行驶控制现在很多汽车的巡航系统都能够保证汽车稳定行驶，这就需要我们利用加速、减速等开关进行控制，当车辆不便于减速或加速的时候，就会造成驾驶员很大的困扰。因此，为了解决这一问题，就需要利用雷达测定，更加精确距离，目前很多国家的研究者都在对自适应巡航控制系统进行研究。

（5）走停控制现在对巡航系统的研制主要针对的是在高速上行驶的车辆，这就要求巡航系统有更好地探测能力和反应能力。这样才能使驾驶员完全从复杂的驾驶操作中解放出来，更好地简单操作。

（6）集成化随着近些年智能化的发展，我们需要完善公路智能概念以及卫星导航系统概念，使其得到开发和应用，这样才能保证在未来汽车巡航控制系统关于汽车电控系统相融合。而集成化在很大程度上有效降低成本，更好地增强各系统之间的内在联系，以此提高车辆系统的稳定性和安全性。

1.4本文主要研究内容尽管世界研究汽车巡航控制系统有几十年的历史，但由于巡航控制系统是一个很难控制的系统。所以我们可以从以下几个方面进行分析：①分析掌握汽车巡航控制系统的原理，对其可行性以及必要性进行分析，并对巡航控制系统进行总体的设计。②确定汽车巡航的控制方案，就需要从巡航控制系统的功能和原理出发。③为了能够设计出系统的软件流程，就要从系统的实际运行情况出发。

二、巡航控制系统的组成和工作原理

2.1巡航控制系统简述汽车巡航控制系统，我们可以分为巡航行驶装置、速度控制（SpeedControl）系统、自动驾驶（Auto-Drive）系统等三个方面，而这三个方面的划分主要是根据其特点进行的。目前，我国的汽车巡航控制系统可以分为巡航控制和自适应巡航控制两种，其中自适应巡航控制是巡航控制的延伸和拓展。汽车的巡航控制系统是汽车电子控制系统研发较早的系统之一，主要作为就是驾驶员不用踩油门踏板也可以自动保持汽车的车速。综合上述汽车巡航控制系统的简介，我们可以发现该系统有以下三大优势：①汽车行驶的舒适性。在高速公路上进行行驶的时候，更能体现出这种优越性，以此就会减轻驾驶员的驾驶负担。②节省燃料。在具有相同的经济性和环保性的行驶条件下，有经验的驾驶员就会节省15%的燃料，很大程度上减少废气物体的排放。③保持汽车稳定的车速。汽车无论在哪个道路上行驶，只要在发动机功率允许的范围内，就会保持车速不变。

2.2巡航控制系统的组织结构及原理的构成

（1）巡航控制系统的基本控制原理在应用汽车巡航控制系统的基本原理控制车速的时候，我们可以看出，电子装置控制主要是对车辆行驶进行自动调节，这样才能保证车速始终如一，对电子巡航控制系统的基本控制原理进行了解。电子巡航控制系统就是按驾驶员的要求将所选的信号设定车速，其次就是根据汽车实际车速所反馈的信号。当电子控制器对两个输入信号进行误差检测后，就会及时修正电子控制器存在的误差，便于更好地保持车速恒定。

（2）巡航控制系统的工作原理及结构电子巡航控制系统主要有以下四个部分组成，即控制开关、传感器以及执行机构和巡航控制电控单元（CCSECU）等。

（3）巡航系统开关的控制巡航控制系统开关主要是供驾驶员操作巡航控制系统的一套开关，一般都是安装在汽车的转向信号手柄上或者方向盘上的。

（4）传感器控制电控单元提供节气门开度信号和汽车行驶的速度信号。其设计或选择车速传感器是一项非常重要的工作，因为传感器的频率直接影响整个系统的频率。

（5）巡航控制电控单元（CCSECU）整个巡航控制系统的中枢就是电控单元，其作用就是通过接收传感器和开关等信号的处理，以实现车辆的恒速行驶。

（6）操作机构一般操作机构被我们称为伺服器，其主要作用就是通过接收巡航控制电控单元的控制指令信号，从而调节节气门开度，采用可以减速的支流电机或启动方式驱动拉线盘，使车辆进行加速、减速等操作。其中可以将执行机构分为电动式和气动式两种。

三、结束语