航空概论论文【精选5篇】

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航空概论论文 篇一

关键词：可靠性 维修理论 航空维修 应用

中图分类号：V267 文献标识码：A 文章编号：1674-7712 （2014） 04-0000-01

随着可靠性维修性工作在各行各业的不断深入发展，可靠性维修性作为保障产品、设备效能的重要要素已经越来越多的得到了使用方以及制造方的认可与重视。目前，国内已经了三十项通用的与航空有关的可靠性维修性国家军用标准，其中约二十五项已经在航空领域得到了广泛的应用，涵盖的范围涉及了歼击机、轰炸机、直升机以及教练机等整个航空领域，这些标准、可靠性维修理论极大的推动了航空维修工作的发展，并且起到了很好的正面效果。在航空方面，可靠性和维修性理论的研究对象无疑是装备的使用寿命与维修问题，以可靠性为中心的维修理论应用于航空维修当中既保障了飞行设备以及飞行员的安全，又创造了客观的经济效益。下面文章围绕“可靠性维修理论在航空维修中的应用”一题展开相关论述：

一、可靠性、维修性的概念

简单的说，可靠性是机件在规定条件、规定时间的情况下完成规定功能的能力。不同机件的可靠性都不一样，受时间、条件等因素的影响，机件的可靠性往往都会与期望值存在一定差距，因此，需要通过维修工作来提高机件的可靠性。维修性是机件在规定时间、条件等情况下，按照一定的程序与方法进行维修，使之保持或者恢复规定状态的能力。维修性与可靠性是息息相关的，维修是手段，可靠是目的。

二、可靠性维修理论在航空维修中的具体应用

（一）传统的维修理论。传统维修理论强调机件随着时间的推移而变得多故障，各种故障的形成与发展都与可靠性有着直接的联系，然而可靠性又与机件的使用时间有关，并且机件的故障直接威胁到航空安全。航空器材中各个机件在服役一段时间后都必须进行检测、翻修工作，同时还必须通过按使用时间进行的预防性维修工作来确保飞机的可靠性。传统维修理论当中，特别强调定期全面翻修，以预防为主。实际情况中，故障的发生往往是随机的，新老机件发生故障往往与使用时间没有直接关系，并且过多的维修不仅不能百分之百的减少机件故障，还会影响飞机出勤率、企业的经济效益等。实践表明：传统维修理论适宜于简单机件的维修，对现代的复杂机件一般采用RCM理论。

（二）关于RCM理论在航空维修中的应用。

1.定期维修。现代飞机中结构简单的零部件，我们依然采用传统的维修理论来进行检修。长期的经验表明，机件在新老使用期间出现故障的概率比较高，而在使用中期出现故障的概率则相对较低，因此，定期对相关机件进行拆修并及时排除故障隐患可以大大提高飞行安全。适合定期维修的这部分机件主要有起落架、液压泵、电动机等。

2.明确故障模式，有针对性的采取相应的维修方式飞机某些零件发生故障，轻则需要及时更换，重则导致机毁人亡。因此，确保航空的安全，首先要搞清楚故障模式，搞清楚故障的模式，这样才能对症下药，确保飞机安全航行。对于危害较大的故障必须进行彻底的维修，确保故障排除之后，飞机方能进行飞行。目前常见的可靠性维修方式有：定期维修、状态监控以及视情方式等。

3.对于潜在故障，一般采取视情维修的方式潜在故障主要是指机件的功能故障临近前的状态。确保机件的可靠性需要有效地防止功能故障的出现，这就要求在机件处于潜在故障阶段就将其进行维修或者更换。一般来说，视情维修就是有计划的检修各个零部件，并根据规定的技术指标来确定该部件是否继续使用，视情维修还需要定期收集视情数据，并对数据进行必要的分析、预测等。

三、关于可靠性为中心的航空维修理论在实践应用中的几点思考

（一）强调以可靠性为核心的航空维修理论，不断完善与修订现行的航空维修技术准则，采取新技术、引进先进的维修理论、维修工艺与方法等，朝着多维修方式相结合的复合式维修方向发展可靠性维修理论。

（二）加快维修数）泡面作文●www.paomian.net（据收集、分析系统的建设，深入研究维修手段并大力推广。借助计算机建立起以可靠性为中心的维修数据管理系统，不仅可以提高维修工作的科学性与安全性，还可以很好的巩固与发展航空维修理论在实际当中的可靠地位。

（三）加强维修队伍人才与设备建设。改进现有的检测仪器与手段，积极引进先进的维修设备，同时培养一批富有实战经验的维修工作人员，确保他们能够恰到好处的把先进的维修理论与实际故障结合起来，并且培养出属于自己的独特的维修技能，切实保障维修工作的可靠性。同时，还要培养一批综合素养高，具备航空维修专业知识的新型机务工作指挥管理人才，全面促进可靠性维修理论在航空维修事业中的发展与应用。

四、结束语

航空维修中的可靠性维修理必须以发展求生存，不断完善并发展维修理论，从实际中来再到实际中去，才能确保可靠性维修理论能够真正有益于航空维修工作的开展。本文简单介绍了可靠性维修理论相关知识，希望对广大从事航空维修工作的人员有所启迪。维修理论在不断发展，广大工作人员需要与时俱进，通过不断学习、不断积累，才能推动维修理论更好的应用于维修工作。

参考文献：

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[3]王淼。航空维修工程可靠性分析方法研究及应用[D].厦门：厦门大学，2009.

航空概论论文 篇二

[关键词] 收益管理；协同；经济全球化；科学技术

[中图分类号] F270.7 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2008)09-0012-04

[基金项目] 国家自然科学基金资助项目“基于共生理论的金融企业集群发展研究”(批准号：70773070)；上海市重点学科建设 资助项目“服务质量管理研究”(批准号：T0502)；上海市教委科研项目“服务管理研究”(批准号：05es74)

[作者简介] 施 若，贵州财经学院金融学院高级工程师，上海理工大学博士生，研究方向为服务管理、收益管理、银行管理；

(贵州 贵阳 550004)

顾宝炎，上海理工大学管理学院教授，博士生导师，研究方向为服务管理、战略管理、人力资源管理。

(上海 200093)

经济全球化和科学技术进步，使航空、酒店、银行等服务性企业的经营由垄断转向竞争，市场由以企业为中心转向以顾客为中心，产品或服务由同质化转向差异化，顾客需求由单一化转向多元化。这些变化使得传统的供求理论在解决有限资源约束下提高企业收益问题时，面临资源闲置或因潜在收益流失造成企业收益下降等困境。自1970年代末以来，深受市场激烈竞争和价格血战带来收益严重下滑困扰的航空业，通过对自身经营战略的反思，率先进行有效提高企业收益的新的理论研究和实践探索。起源于航空业的收益管理理论正是在传统的供求关系理论的基础上，吸收运筹学、管理学、市场营销和协同等学科的研究成果，并在计算机等先进技术的支持下，逐步形成以市场和客户为中心，以市场细分和预测为基础，以资源存量控制和价格控制为优化机制，以协同环境为运营保障的收益管理理论体系，逐步形成为现代管理科学的一个重要分支。收益管理理论在航空业的成功应用，不仅推动了该理论发展，而且其应用领域逐步向酒店、银行、汽车租赁、交通运输、电信、电力等服务性行业拓展。正如国际运筹联合会主席Bell先生预测管理科学未来50年发展时所指出：20世纪80年代开始研究的收益管理已经改变，并将继续改变整个应用领域和管理科学的面貌。笔者通过国内外收益管理研究文献的分析梳理，系统地对收益管理理论的内涵、行业应用特征、发展演化及必要条件等基础问题进行归纳研究，力图为收益管理理论的进一步研究奠定基础。

一、收益管理理论的基本内涵

关于什么是收益管理理论的基本内涵，专家和学者众说纷纭，并作出了不同的诠释，主要观点体现如下：

Talluri和 Van Ryzin (2004)从经济学视角将收益管理定义为需求决策管理(DDM)，认为收益管理是通过对市场需求的细分和预测，决定何时、何地以何种价格向谁提品或服务，通过扩大顾客有效需求来提高企业收益。该定义是对供应链管理(SCM)的必要补充，同时充分认识到市场细分和预测对提高收益的重要性。

Weatherford和Bodily(1992)从企业的产品或服务的性质视角提出收益管理就是易失性资产管理(Perishable-Asset Revenue Management)。该观点充分认识到服务性企业的产品或服务有别于制造业产品的重要特性就是易失性，其产品或服务的价值或收益同时间有密切关系，且价值随着时间而呈递减趋势。因此，持有该观点的学者认为收益管理就是对不同时段的资源(如航空的飞机座位等)和价格进行有效管理，通过有效利用企业有限资源，并根据不同时段资源价值制定价格的途径来提高企业收益。该定义意识到资源所具有的价值将随时间变化的重要特征。

Jauncey等(1995)学者从企业经营目的视角提出收益管理就是在考虑需求预测的基础上，在需求淡季通过折扣等促销手段提高客房入住率，在需求旺季提高客房价格的方式来实现客房收益最大化。美国酒店和汽车旅馆协会(AHMA)在Jauncey等的定义的基础上，考虑了顾客取消预订、顾客爽约和是否接受顾客预订情况等因素，进一步丰富和完善了收益管理的内涵。Jauncey和AHMA对收益管理的定义强调实现企业收益最大化的目标，同时认识到市场预测在收益管理中的重要地位。

Donaghy(1995)、Liemberman(1993)等学者从技术视角对收益管理进行解释，他们认为收益管理是一种企业生产能力的管理工具，通过对信息系统、管理技术、概率统计和组织理论、经营实践和知识等理论和技术的优化组合，以增强企业的收益能力和对顾客的服务能力。该定义强调了收益管理是提高企业收益的技术手段和管理工具。

Jones(1999)等学者从系统的视角出发，认为收益管理是为酒店业主实现酒店盈利能力最大化的服务管理系统，该系统通过细分市场对盈利能力的识别，确定销售价值、价格设定、折扣生成、订房过滤准则以及对价格、客房资源进行有效控制，以实现酒店盈利能力最大化的目标。该定义强调了收益管理在酒店盈利能力管理中的战略地位，从系统的角度分析市场、价格、存量等要素对收益的影响，强调了整体收益最大化的观点。

Kimes(1989)在综合上述学者研究成果的基础上并结合营销学理论，提出4R理论，即在正确的时间和地点(Right time and place)，以正确的价格(Right price)向正确的顾客(Right customer)提供正确的产品或服务(Right product or ser-vice)，实现资源约束下企业收益最大化目标。4R理论反映了收益管理的市场、运作机制和企业目标等内涵，是目前对收益管理较为全面和准确的诠释。

笔者以为，企业收益应由显性收益和隐性收益两个部分组成。传统收益管理对收益的认识主要集中在受价格和有效存量要素影响的利润的这一显性收益上。但随着经营市场的开放和竞争程度的加剧，顾客、员工、企业内外环境等要素对企业收益的影响力加大，企业品牌和社会价值等带来的隐性收益在企业收益的比重逐渐增大，因此，单一采用利润一个维度来诠释企业的收益已显不足，企业的收益应该诠释为由企业利润、顾客满意度和社会贡献度三个维度共同构建的价值。故笔者将收益管理理论的基本内涵界定为：企业在有效协同影响收益的内外要素基础上，利用先进的计算机等技术的支持，通过有效地对市场细分和预测，在正确的时间和地点以正确的价格向正确的客户提供正确的产品和服务，实现由利润、顾客满意度和社会贡献度构成的价值的最大化目标。收益管理系统是一个受多个要素影响，由市场分析、优化机制(即资源存量控制和价格控制)、协同环境构成的复杂服务管理系统。

二、收益管理理论的行业应用特征

收益管理理论是一门由运筹学、管理科学、经济学等学科融合而成的边缘交叉学科。随着收益管理理论在航空领域的成功应用，收益管理理论现已在其他服务领域也得到了广泛的应用。虽然各个行业的特点不尽相同，但适用于收益管理理论的行业一般具有共同的应用特征。Van Wes-tering (1994)和 Kimes(1998)等学者对航空、酒店餐饮等行业应用收益管理理论进行长期研究，将其共同的应用特征总结如下：

1.企业具备相对固定产能。以航空、酒店等行业为例。由于行业特征，都存在前期投资规模大(如购买新的飞机、修建新的酒店、开设新的营业网点等)，最大生产或服务能力在相当长一段时间内固定不变，短期内不可能通过改变其生产或服务能力来满足需求变化。企业只有在有限的产能条件下，通过提高管理水平来提高企业收益。

2.需求可预测性。航空、酒店、银行等服务性企业的资源可分为有形资源(如飞机座位、酒店客房、银行服务窗口)和无形资源(如酒店入住时间、银行窗口排队时间等)，其顾客可分为预约顾客和随机顾客，其销售可分为旺季和淡季。企业只有通过对计算机或人工预订系统收集的顾客、市场信息进行分析预测，管理者才能够了解不同顾客需求变化的规律和实现需求转移，并以此制定出合理的资源存量配置和定价机制，实现企业收益最大化。

3.产品或服务具有易失性。与传统制造业的产品不同，航空、酒店、银行等服务性企业的产品或服务具有易失性，即时效性。其产品或服务的价值随着时间递减，不能通过存储来满足顾客未来的需要，如果在一定时间内销售不出去，企业将永久性地损失这些资源潜在的收益。企业只有通过折扣等管理手段降低资源的闲置率，以实现企业收益增长的目标。

4.市场可细分性。航空、酒店、银行等行业面临以顾客为中心、竞争激烈和需求多元化的市场。不同顾客对企业产品或服务的感知和敏感度各不相同，采用单一价格策略将会造成顾客流失或潜在收入流失。比如，航空市场上存在两类顾客，一类是对价格不敏感，但对时间和服务敏感的商务顾客，另一类是对价格敏感，而对时间和服务不敏感的休闲顾客。如果采用高价策略，休闲顾客可能选择低成本的航空公司或其他交通工具，造成航空公司座位资源闲置。反之，如果采用低价策略，商务顾客选择低价或因对服务质量不满而流失，造成航空公司潜在收益下降。对市场进行有效细分，为不同需求层次的顾客制定不同价格和分配不同资源，是解决企业资源闲置或潜在收益流失的重要途径。

5.具有随机波动性需求。如果顾客的需求确定且无波动，企业可通过调整生产和服务能力来满足顾客需求。然而，航空、酒店、银行等行业面临顾客需求不确定，呈季节性或时段性波动。企业采用收益管理，在需求旺季时提高价格，增加企业的获利能力；在需求淡季时通过折扣等策略来提高资源利用率，减少资源闲置。

6.具有高固定成本和低边际成本的特点。航空、酒店、银行等行业的经营属于前期投资较大的行业，短期内改变生产或服务能力比较困难，但增售一个单位资源的成本非常低。以波音737-300机型的航班为例。根据某航空公司1999年的机型成本数据，平均每个航班的成本如下：总成本大约6万元左右，其中固定成本大约5.5万元，而边际成本仅为0.033万元。固定成本是边际成本的1833倍，因而多载旅客能在不明显增加成本的基础上获取更大的利润，提高企业的总收益。

7.产品或服务具有可预售性。企业面对需求多元化的顾客采取收益管理，一方面通过提前预订，以一定折扣价格将资源预售给对价格敏感的顾客，降低资源闲置概率；另一方面设置限制条件防止对时间或服务敏感的顾客以低价购买资源，造成高价顾客的潜在收益流失。同时，对预订数据进行分析和预测，根据不同需求层次的顾客购买资源的概率分布情况，在确保资源不闲置的基础上，尽量将资源留给愿出高价的商务顾客。

尽管以上特征体现了企业有限产能、产品和需求特性、市场和经营等特点，却忽略了企业的技术特征。笔者认为，由于收益管理的实施需要进行复杂的模型计算和大量数据处理，没有先进的技术支持，收益管理理论的应用将会受到严重的制约。因此，有效应用收益管理理论的应用领域应该还具备高水平的信息化基础。

三、收益管理理论发展的三个必要条件

从收益管理的发展历程分析，市场环境、理论基础和技术支持是促进收益管理理论发展的三个必不可少的条件。

首先，竞争性市场环境是收益管理应用发展的前提条件。面对封闭垄断的市场，垄断企业可以凭借对资源和价格的控制来获得高额的垄断利润，企业缺乏对资源或价格管理的源在动力。随着经济全球一体化和科学技术的进步，要求放松行业管制，打破垄断，促进竞争，提高效率成为社会发展的必然趋势。竞争促使市场由以企业为中心向顾客为中心转变、由产品功能向顾客需求转变，产品或服务由同质化向差异化转变。面对这些变化，企业再难以通过垄断控制资源或价格的手段来提高企业的收益，而是要根据市场和顾客需求，制定合理的价格机制，将有限的资源合理分配给不同需求层次的顾客；通过有效管理企业资源和价格，获取潜在收益的方式来提高企业的总收益。也就是说，追求收益管理成了企业生存和发展的内在动力。因此，开放性的市场竞争环境是收益管理应用和发展的前提条件。

其次，多学科理论交叉是保证收益管理应用发展的基础条件。一个新理论的形成和发展离不开成熟的多学科理论的支持，收益管理理论的应用和发展也具有同样道理。收益管理理论是解决航空等服务性企业资源和价格均衡，实现企业收益最大化的一系列理论和方法。它在传统的供求管理理论基础上，吸收和应用运筹学、管理学、经济学、市场营销学、行为心理学、协同学等学科的研究成果逐渐形成自身的理论体系。运筹学、经济学的理论和方法形成了解决资源存量机制、差异化价格机制等收益管理的优化理论基础；市场营销学、行为心理学等学科的理论和方法形成了解决市场细分、预测以及顾客行为等市场分析理论基础；博弈论推动了收益管理联盟资源共享理论的发展；人力资源、组织学、和谐理论以及协同学是形成收益管理协同运营环境的理论保障。因此，收益管理理论的形成与发展是多种学科理论支持的结果。新型学科的吸收和引进，将不断地丰富和完善其体系。

再次，先进的现代科学技术是收益管理应用和发展的保障条件。收益管理的应用和发展离不开先进的现代科学技术，特别是计算机、数据库和网络通信技术的支持。航空技术的发展，降低了飞机制造成本和企业入市门槛；计算机、数据库等技术的发展，如座位编目计算机控制系统(SABRE)、计算机预订系统(CRSs)、全球分销系统(GDSs)、动态存量资源分配和优化系统(DINAMO)等，能自动、快速、准确地解决收益管理中大量的数据收集、整理、存储和分析及复杂的资源、价格优化计算、市场预测和顾客分类等问题。网路通信技术，特别是互联网技术拓宽了收益管理的市场分销渠道。因此，每一次科学技术的进步都促进了收益管理及其应用领域的发展。

四、收益管理理论的发展演化

收益管理起源于航空业，有效地解决了航空业面临的有限资源闲置或价格战所造成总体收益下滑的现实问题。随着收益管理在航空领域应用的巨大成功，收益管理逐步形成了自己的理论体系，并迅速地在酒店、交通运输、电信等行业得到广泛的应用。通过对国内外关于收益管理的文献的研究分析，笔者将收益管理理论的发展归结为萌芽、优化和协同三个发展阶段。

19世纪20～30年代，航空业处于发展初期，飞机成本较高，市场供给远远小于市场需求，航空业主要经营运输邮件等货物运输和富有阶层的高端市场，市场主要由大型航空企业垄断。大型航空企业通过高额垄断价格策略获取超额垄断利润。二战后到60年代，飞机制造技术的发展使得航空运输业可以采用大型喷气式飞机，增强了航空公司的运输能力，同时其高速性和舒适性刺激了公众的旅行需求，另外大型飞机也降低了航空公司的运营成本，极大地推动了航空运输业的发展。随着航空业供给的增加和需求的多元化，单一的高额票价政策造成了飞机座位闲置，由机座位资源的不可存储特点，使得航空公司的收益下滑。为了解决收益下滑问题，航空公司利于计算机技术加强顾客订票的管理，将一些收益管理的概念逐渐应用于航空领域，如计算机订票系统的使用；利用超订管理手段预防顾客违约(如取消订座、爽约等顾客行为)给企业带来收益损失；利用折扣价管理手段来提高飞机运载率。这些技术和管理手段逐渐形成了收益管理理论的雏形。英国学者Littlewood提出机票预订折扣费用准则理论和二阶分类模型以及Belobaba提出的预期边际座位值(EMSR)等理论，逐步揭开了收益管理理论由定性研究向定量研究的序幕，使得收益管理理论的科学性得到了有效保障。

20世纪70年代末，以美国为首的许多国家政府放松了对航空业管制，许多低成本运营的中、小型航空企业纷纷涌入航空市场(如People-Express公司)。美国激烈的航空市场竞争，引发美国航空史上著名的“92航空价格血战”，造成了美国航空业近20亿美元的损失。而此期间，美国航空公司市场部总经理罗伯特・克兰德尔引入了收益管理思想并在此基础上开发出收益管理系统，并将其应用到经营实践中。通过利用收益管理系统以有效地管理座位资源和价格，在全行业亏损的情况下，创造了6%的收益增长。收益管理理论在美国航空公司应用的成功，引起业界和学术界对收益管理的重视和研究。国际航空协会(IATA)、运筹协会国际联合会(IFORS)等国际机构、科学机构和高校、航空公司和管理咨询公司构成了收益管理理论研究和应用的组织与机构；运筹学、市场学、经济学、管理学、信息学等多学科理论的发展奠定了收益管理的理论基础；收益管理研究从静态发展到动态、由单航程发展到OD网络研究、由单资源发展到多资源、由二阶分类发展到多阶分类；计算机、数据库和网络技术的发展加速了收益管理理论向实践转化，收益管理应用领域由航空领域逐步拓展到酒店、交通运输、电力、电信、银行等服务领域。此阶段，随着收益管理理论逐步完善和实践拓展，收益管理逐步形成自身体系，成为现代管理科学中的一个重要分支，以利润为中心的收益优化成为这一阶段的研究主流。

进入服务经济时代，企业经营的内外环境发生巨大变化，影响企业收益的要素更加复杂多变。企业信誉、社会价值等隐性收益在企业收益中的比重日趋增强。研究者发现企业是一个开放性的复杂系统，过分强调显性收益――利润最大化，忽视信誉、社会价值等企业隐性收益，将制约企业收益的进一步提高。为此，对企业收益的认识应由利润最大化转变为价值(利润、顾客满意、社会贡献)最大化，收益管理也由对资源、价格要素优化管理转变为对资源、价格、内部环境(员工、组织结构、企业文化等)以及外部要素(国家政策、顾客、竞争对手或伙伴)协同管理。随着和谐理论、协同理论、人力资源理论以及顾客行为心理理论的研究成果和方法应用于收益管理，为协同收益管理研究提供了新的理论支持，促使收益管理由优化阶段步入了协同发展阶段。

五、结语

收益管理起源于航空业，是解决有限资源约束条件下企业收益最大化的现代管理科学的重要学科分支。笔者在传统收益管理研究的基础上，结合服务经济时代企业的特点，提出了协同收益管理的概念，并对收益管理基本内涵、行业应用特性、发展演化和必要条件等基础性问题进行梳理分析，指出协同收益管理是今后该领域研究的一个重要方向。

参考文献：

[1]Talluri，K.G. and van Ryzin，G.J. The Theory and Practice of Revenue Management [M]. Boston，Kluwer Academic Publishers，2004.

[2]Weatherford，L.R. and Bodily，S.E. A taxonomy and research overview of perishable-asset revenue management：yield management，overbooking pricing [J]. Operation Research，1992，10(5)：831-844.

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[5]Kimes，K.S.，Chase，R.B.，Choi，S.，Lee，P. and Ngonzi，E. Restaurant revenue management：applying yield management to the restaurant industry [J]. Cornell Hotel and Restaurant Adiminstration Quarterly，1998，35(1)：22-29.

航天航空概论 篇三

关键词：可靠性理论；发动机附件；故障树分析法（FTA）；可靠性指标；可靠度

0 引言

Cessna 172R型飞机采用的是由莱康明公司生产的IO-360-L2A活塞式航空发动机，其各个附件系统（如滑油系统、点火起动系统、燃油系统和传动系统等）工作的正常与否，对发动机的正常运行以及飞机的飞行安全有着至关重要的作用。同时，可靠性理论也在机务维修工作中得到充分运用，为发动机附件可靠性分析提供了扎实的理论基础和指导。本文收集了某训练单位飞机机队发动机2006年9月至2009年10月间的大量故障数据，以可靠性分析为切入点，对典型故障部件进行可靠度数学方法计算得出其故障发生规律，最终得到该部件平均故障间隔时间这样的可靠性指标。

1 发动机附件系统

发动机的主要附件系统包括：滑油系统、燃油系统、点火起动系统以及传动系统等。其中航空发动机上滑油系统为发动机主轴轴承、径向驱动轴轴承、变速箱齿轮和轴承的和冷却；起动系统帮助高压转子增速到接近慢车转速大约50%后脱开从而起动发动机；燃油系统是一个液压机械式系统，主要包括燃油分配系统、燃油控制系统和燃油指示系统；点火系统的作用是确定点火电嘴点火的时刻和点火能量；附件传动装置的功用就是将涡轮的轴功率传递给各个附件，并满足各附件对转速、转向和功率的要求。

2 附件典型故障树分析

故障树分析法就是在装备系统设计过程中，通过对可能造成系统故障的各种因素进行分析，画出逻辑框图（即故障树），其主要步骤包括：故障树的建立、故障树的数学描述、进行定性分析和定量分析。

对于燃油系统，喷嘴的损伤和堵塞都会造成燃油雾化效果，造成发动机汽缸间的燃烧不平衡；同理分配器的堵塞和渗漏；导管松动或密封圈破损引起进气系统空气渗漏或者燃油在导管或分配器内汽化；燃调系统的内部故障而引起的发动机在贫油或富油状态下工作等，都属于燃油系统故障。

对于点火系统而言，点火电嘴污染、搭铁、积炭、积铅、间隙不正确、瓷管损伤等，都会影响点火效果；而磁电机而言，由于其主要功能是提供点火电能，所以其本身性能和与其相连的高压导线等都有可能影响其点火效果，同时磁电机的点火角度控制着发动机的点火时机，也非常重要。

根据所采集数据（2006年9月1日至2009年10月6日）进行故障基本处理发现，附件中故障率最高的部件为磁电机，其故障率高达48.6%。故以磁电机故障作为典型故障分析。

图1 磁电机故障

3 磁电机故障定量分析

平均故障间隔时间θ的定义为：产品寿命的算术平均值，由下式给出

（1）

式中t1=母体中每个产品发生故障前的工作时间

n=母体中总产品数

将研究对象进行处理得到磁电机故障间隔时间数据，整理成故障间隔时间（表1），单位按天计量（t）。

表1 故障间隔时间表

对上表数据进行可靠性评估，确定其参数类型

1）将上述记录的数据按序排列见表2.

2）根据平均秩次法求出中位秩数值，这里i=1， n=17时，中位值

（2）

各个失效数据代入式（2）其结果形成表2。

表2 计算数值表

3）将表2所列的故障间隔时间ti所对应的失效概率估计值F（ti）描在正态概率坐标纸上，得到图2中各点。

4）将图2中各点人工拟合出直线AB。观察AB直线，如果第三步所描的各点基本在一条直线上，就可以认为该部件故障失效概率分布在可用正态概率密度函数来描述。

5）利用拟合的直线AB，估计该正态分布的特性参数，即均值μ与标准差σ。

图2 正态概率纸检验

由图2所示的正态数值特征可以看出，在均值μ处，失效概率为0.5；因此，我们只需要在正态概率图的纵轴上0.5的地方作一条平行于横轴的直线，使它与直线AB相交于C，再由C作垂线交与横轴的E点，则E点便是μ值，本例中μ=75天。

标准正态分布有表可查。可令

（3）

则有F（t）=Φ（t）。在正态分布表上可以查到z和Φ（t）的对应关系，如表3所示。

表3 z与φ（t）的对应关系表

根据上表求正态分布参数中的σ，同样在图2的纵轴上的0.159处作一条平行横轴的直线使它与直线AB交与D点，再由D点作垂直于横轴的直线交点F，则F点的值就相当于（μ-σ）的数值。因此，只要将μ的值减去（μ-σ）（本组处理的数据此值为20天），就得到标准离差的数值。本例的标准差55天。于是，从概率上就可以估计正态分布的特征参数。

6）根据上图可以确定该正态分布的特性参数，即均值μ与标准差σ。

μ=75，σ=55

于是，从概率纸上就可以估计正态分布的特征参数，则失效概率分布函数为

（4）

上述故障数据研究的磁电机的平均故障时间间隔为75天。

4 分析结果应用及展望

本文通过对起动机可靠性进行分析，并得出上述的分析结果。其结果可以为很多机务维修工作提供依据，在平时的机务维修过程中：

1）可根据其时间间隔为航材的供应和订货提供依据，节约航材成本。

2）确定维修时间间隔：即根据可靠性分析结果确定定时维修的时间间隔或者寿命件的寿命。

3）评价维修水平和质量：即可以将可靠性分析结果同其他维修单位的结果相比较，比较平均寿命、失效数据的离散程度、可靠度和失效率等指标，评价自身维修水平的高低和维修质量。

4）本文得出系统可靠度表达式，可应用于各种机械可靠性的研究领域，在今后的系统可靠性研究中，具有理论指导作用。

参考文献：

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[5] 王明珠，姚卫星。随机振动载荷下缺口件疲劳寿命分析频域法。南方航空航天大学学报，2008.

[6] 谬红。飞机附件监控可靠性管理[J].航空工程与维修，2002（2）.

[7] 王长高。以可靠性为中心的维修研究[J].北京航空航天大学学报，1999（1）.

航天航空概论 篇四

运载火箭初始阶段研究工作

据zeenews网站2月25日报道，印度空间研究组织主席奈尔称，建造可重复使用的运载火箭（RLV）的工作已经进入研发工作的初始阶段。

作为可重复使用运载火箭概念的第一步，印度已经设想了一个可完全重复使用的二级运载火箭概念，该火箭拥有10吨低地球轨道运载能力。第一级是带翼箭体系统，可上升100千米左右高度，几乎达到轨道速度的一半。燃烧后，第一级再入大气层，像飞机一样水平着陆机跑道上。第二级释放有效载荷后再入大气层，利用安全气袋降落海面或陆地上，进行回收。奈尔表示，这仅是概念设想阶段，未来将开发许多先进材料、推进控制等方面的技术。为了验证可重复运载火箭技术，印度正在考虑制造一个小比例试飞载具。奈尔称，演示器任务要求的一些技术将包括带翼箭体结构超音速飞行的航空热力学、使用可重复使用热防护系统、先进轻型材料、自主导航、引导与控制系统着陆装置等。

洛・马将建造第三代GPS星群

由美国洛克希德・马丁公司设计建造的第二代GPS星群(Block IIR)为美军方及世界范围的民用客户提供了精确导航服务，首颗卫星于1997年7月23日成功发射。目前这28颗卫星的星座中有13颗运行的Block IIR卫星，包括首颗现代化的IIR卫星，该卫星对新增的军事、民用信号进行在轨试验后，近期将全面运行，为全球用户提供服务。目前，洛・马正在执行交付8颗IIR-M卫星的合同。第二颗现代化的GPS IIR-M卫星预计2006年从卡纳维拉尔角发射，第三颗已经交付存储，预备2006年晚些时候发射，第四颗卫星正在进行集成与试验。此外，公司还领导团队竞标建造第三代GPS，即Block III。新计划将面临全球军事转型及民事需求的挑战，包括改进型反干扰性能、提供系统安全与精确度以及可靠性。Block III将增强天基导航能力与卫星性能，并为定位、定时服务确定一个新的全球标准。

Swe-Dish将为

瑞典军队提供卫星通信装备

据spacenewsfeed网站报道，Swe-Dish公司已被选作FA150T 军用便携式系统的供应商， 该设备将用于瑞典海陆空三军网络之中。瑞典防卫物资管理局(Swedish Defence Material Administration)选择Swe-Dish公司制造的新型卫星通信装备已于2005年底交付，FA150T 军用便携式系统便于运输，并能够很快配置卫星地面终端。这种轻型天线设计经过优化能够减小尺寸、加大功率，且不影响能量和耐久力。FA150T 军用便携式系统是世界上最小型的经美国国防部信息系统局（DISA）认证的三频带终端，并能够在Ku、X和C波段上运作。

洛・马将为美国空军

建造第三颗AEHF卫星

洛克希德・马丁公司（洛・马）日前获得一份4.91亿美元的合同，为美国空军先进极高频（AEHF）计划建造第三颗卫星。先进极高频卫星将为服务于美国防部的作战人员提供高可靠性的、具有防护和抗干扰能力的全球通信。先进极高频系统是军事星系统的后继系统，它将比军事星卫星提供更大的容量和更高的数据传输率，从而能够进行战术军事通信，例如传送实时视频、战场地图和瞄准数据。首颗先进极高频卫星的开发正按计划进行。近期首颗卫星的核心结构已经送往洛・马太空与技术中心，准备与推进子系统进行集成。第二颗卫星即将建造完成。

Sirius 去年四季度

用户数量与亏损均增加

卫星广播服务业的领头羊Sirius Satellite Radio公司日前公布了2005年第四季度财报，结果由于营销成本的增加，公司在四季度的亏损更大，但是由于电台主持Howard Stern新开了一台广播节目，公司的付费用户数量迅速增长。Sirius公司公布的第四财季结果为：公司净亏损3.114亿美元，或每股净亏损23美分；在2004年同期，公司净亏损为2.619亿美元，或每股净亏损21美分。

质子号火箭发射未被禁止

据外电报道，俄罗斯联邦航天局长称，尽管3月1日的发射中火箭上面级出现故障，未能将ArabSat卫星送入预定轨道，但根据遥感勘测数据的分析显示，仍有机会将卫星送入轨道，并使用近两年。俄罗斯航天局3月3日又称，国家委员会要求调查引起“质子”号火箭发射失败的原因，并于3月30日之前完成。俄罗斯航天局一再重申不需要禁止“质子”号发射，下次发射定于5月进行。

五大航天局长

将聚会讨论空间站建造工作

航天航空概论 篇五

虽然我对A股中上市的航空业的大部分股票都有美好的愿望及增持的态度，但我却不赞成买天天涨停板的航空股。理由很简单，买航空股，是因为这个行业非凡的周期增长和即将到来的奥运客流高潮；不买股价“一飞冲天”的东方航空则是因为从技术面上看，它更像是一个用加强饲料迅速催熟长大的火鸡，而不是上海土生土长油光水滑的三黄鸡。

一个简单的、不支持现在买东方航空的理由：假设同样市盈率的情况下，东方航空的中期业绩EPS只是中国国航的1/10左右。目前价格呢？很接近。东方航空的大涨，受到两方面刺激：一是新加坡航空公司和淡马锡的联合入股，二是中期业绩扭亏为盈。事实上，东航引资的消息，市场上一直在流传，东航停牌之前，股价已有所反映。恢复交易后，如同牛市中大部分有资产注入概念的股票一样，东航每天的交易就是开盘涨停，对于散户而言，几乎不存在买入机会。更重要的是，很多人忽略了它净利同比负增长的事实，从技术和资金面看，其涨停打开后必然面对大幅的调整，这样的例子近有吉电股份，往久远了回忆有海虹控股。

不论是否处于前景看好的行业中，个股本身的赢利能力能否对价格起到支撑作用，仍是投资首要考虑的问题。另一个角度看，航空行业的周期性决定了它的涨跌周期至少会延续三年，在这样的行业，没有基本面大幅改善和众多题材层出不穷的支持，短期暴涨可能意味着长期滞胀，反倒容易失去增值获益的机会，东方航空如果不进行调整，身上的光环很容易失去光彩，毕竟，其他航空公司也在寻求重组机会。

航空业一直是索罗斯偏好的行业之一，他认为“未来三年内，航空股对每个人来说是个都好机会”。航空业的周期性，决定了一旦介入航空板块，稳定持有将会是最好的选择。这个周期是怎么回事呢？

如图数据显示，全球航空业的长期资本回报率一直低于资本成本，而且呈现大幅波动的情况，这样的规律使得航空业每隔几年就会重演一遍这样的故事：航空公司很赚钱，然后它们扩张，购入大量飞机，结果导致账面变坏，过几年之后，买的飞机成本收回，客流开始赚钱，又回复到繁荣时期。

对于中国航空企业来说，经历过前几年的爆发式成本支出后，目前进入到成本控制阶段：没有大量购机计划、产品线丰富、航线更加合理，对原油的套期保值效果显著：另一方面，受经济持续增长的推动，本地需求明显，客流开始增加。同时，受益于几次调整燃油税和人民币升值，航空业开始进入到赢利增长周期。

拿龙头股中国国航举例子，今年一季度的时候，每股收益0.0329元，客公里收入0.389元：到了二季度，同样两个数字变化为0.11元和0.51元，净利润更是增长了近4倍，业绩的稳定提升是支持股价向上最有力的理由。